Хотя паровой двигатель обладал большей мобильностью по сравнению с гидравлическим, издержки его использования были весьма высокими. Значительную часть их составляли транспортные расходы на доставку топлива. Поэтому промышленные предприятия, использовавшие паровую машину, располагались, как правило, вблизи от обильных источников топлива. В первой половине XIX в. в Великобритании, во второй половине этого столетия на континенте районы добычи каменного угля становятся одновременно и местами высочайшей концентрации крупной машинной индустрии: северо-восточные департаменты Франции, Рурский бассейн, Силезия, Донбасс и др.
В одной из основных базовых отраслей промышленности, в металлургии, промышленная революция ознаменовалась переходом к новой технологии выплавки чугуна и железа. Традиционные способы производства основывались на растительном топливе (древесном угле). Истощение его заставляло британских металлургов, начиная с середины XVIII в., активнее использовать в доменном производстве минеральное топливо (каменный уголь). При этом традиционный способ передела чугуна на железо с использованием древесного угля применялся вплоть до конца XVIII в. Производство железа отстало от выплавки чугуна. Но в 1784 г. британский инженер Г. Корт предложил метод пудлингования, позволявший заменить растительное топливо минеральным. В начале XIX в. этот метод получил широкое распространение, сначала в Великобритании, а затем и в других странах. Благодаря его применению удалось поднять производство железа.
На этот раз «узким местом» металлургической отрасли оказалась выплавка стали, спрос на которую быстро рос по мере развертывания промышленной революции. Проблему удалось решить благодаря двум важным изобретениям, которыми фактически завершился технический переворот в черной металлургии. В середине 50-х годов британский предприниматель Г. Бессемер предложил новый метод передела чугуна, названный бессемеровским. Через расплавленный чугун, залитый во вращающийся сосуд (конвертер), продували воздух, с помощью которого из металла удаляли углерод и другие примеси. Таким образом получали жидкие железо или сталь, которые отливались в болванки. Спустя 10 лет французский инженер Э. Мартен изобрел способ получения литой стали в специальной (мартеновской) печи, в которой можно было переделывать на сталь не только чугун, но и железный лом.
Несмотря на успехи применения машин в промышленном производстве, машиностроение в конце XVIII — начале XIX в. оставалось отраслью, в которой продолжал господствовать ручной труд. Длительное время оно даже не было самостоятельной сферой производства, потому что тесно интегрировалось с отраслями, которые потребляли его продукцию или поставляли для него необходимые материалы. Так, механические прялки и ткацкие станки изготовлялись непосредственно на текстильных фабриках, а паровые машины — на металлургических предприятиях. Лишь по мере совершенствования самих машин, становившихся все более сложными в изготовлении, а также увеличения спроса на них в процессе развертывания промышленной революции машиностроение стало самостоятельной отраслью промышленности. Это создало необходимые предпосылки для повышения уровня ее механизации, а главное — для стандартизации и унификации ее изделий.
В первой половине XIX в. появились более совершенные типы металлообрабатывающих станков: фрезерных, токарных, строгальных, сверлильных и пр. Среди наиболее важных достижений следует назвать изобретение в 1839 г. парового молота британским инженером Дж. Нэсмитом. Эти новшества повысили качество изделий машиностроительной промышленности, в том числе и разнообразного оборудования для фабрик и заводов. Но прежде всего они позволили постепенно перейти от штучного изготовления машин и механизмов к массовому производству стандартной продукции — изделий с абсолютно одинаковыми и заранее заданными потребительскими свойствами, унифицированных (т. е. взаимозаменяемых) деталей к сложному оборудованию и т. д. Заметные сдвиги в этом отношении произошли уже в середине XIX в., однако окончательно индустриальные методы производства восторжествовали в машиностроении в конце этого столетия.
Средства транспорта и связи. В конце XVIII в. важнейшим видом транспорта, на который приходилась львиная доля грузовых и пассажирских перевозок европейских стран на дальние и средние расстояния, являлось морское судоходство. Как и в минувшие столетия, оно осуществлялось парусными судами. Правда в их конструкцию были внесены усовершенствования, в результате чего значительно возросли их грузоподъемность, скорость и надежность как транспортного средства.
Большую роль в развитии европейских стран играло судоходство на внутренних водных путях. Это был весьма тихоходный вид транспорта, а в засушливых районах и в местах с суровой зимой — сезонный. Во второй половине XVIII и в первой половине XIX в. правительств многих стран Европы прилагали значительные усилия для усовершенствования этого вида транспорта: строились многочисленные каналы, соединявшие между собой судоходные реки и озера, водохранилища, шлюзы и т. д. В результате равнинные районы Европы покрылись густой сетью внутренних водных путей, связавших между собой основные центры промышленного и сельскохозяйственного производства. Значительная часть этих гидротехнических сооружений эксплуатируется и поныне.
Если в перевозке грузов внутри отдельных стран ведущее значение приобрел водный транспорт, то в пассажирских перевозках — гужевой. Значительно более дорогостоящий, он обладал таким решающим преимуществом, как быстроходность. До появления железных дорог он не имел себе в этом отношении равных. В течение второй половины XVIII — начала XIX в. его быстроходность значительно возросла, по крайней мере на отдельных направлениях, благодаря строительству шоссейных дорог. С 1818 по 1829 г. в Великобритании были проложены новые шоссейные дороги протяженностью свыше 1 тыс. миль. Из Парижа лучами во все стороны расходились шоссейные дороги, связывавшие его с провинцией. Регулярное сообщение между столицей и провинциальными центрами обслуживали почтово-пассажирские конторы. Самая длинная шоссейная дорога в России связывала Санкт-Петербург и Москву.
Начало технической революции на транспорте положили попытки использовать паровую машину в качестве вспомогательного двигателя на речных судах, которые в гораздо большей степени, чем морские, зависели от природной стихии. Первые опыты такого рода были осуществлены в начале XIX в. в США и Канаде, а затем уже и в Европе. В дальнейшем паровые двигатели начали устанавливать и на морских судах. Первым морским паровым судном в Европе была «Елизавета», построенная в России в 1815 г. и обеспечивавшая связь между Петербургом и Кронштадтом. Во второй четверти XIX в. был изобретен и доведен до требуемого совершенства гребной винт, отличавшийся от колеса большей экономичностью и удобством применения.
Это новшество наряду с появлением мощных и экономичных паровых машин привело к бурному расцвету парового судоходства на морях и внутренних водных путях. В 20-е годы появились паровые суда из цельнометаллического корпуса. А в середине столетия корпуса крупных судов строились уже только из металла. Правда, средняя скорость паровых судов оставалась вдвое-втрое меньше, чем у самых быстроходных парусных. Однако благодаря тому, что они могли идти в штиль, против ветра и неблагоприятных течений, скорость морских перевозок существенно возросла. В конце XIX в. паровые суда, направлявшиеся из Европы в Северную Америку, пересекали Атлантический океан не более чем за одну неделю. Однако паровое судоходство оставалось сравнительно дорогостоящим видом транспорта, с которым продолжало конкурировать более дешевое парусное судоходство. В 1890 г. на его долю приходилось 87 % тоннажа всех морских судов в мире.
Драматические последствия имело использование парового двигателя для развития внутриевропейских — сухопутных и внутренних водных — транспортных систем. В 1814 г. свой первый паровоз построил Дж. Стефенсон. В 1825 г. под его руководством в Юго-Западной Англии была сооружена Стоктон-Дарлингтонская железная дорога длиной свыше 56 км, предназначенная для перевозки угля. А уже в 1830 г., также под руководством Стефенсона, была построена железная дорога от Манчестера до Ливерпуля длиной 50 км, обслуживаемая исключительно паровозами. Для нее талантливый изобретатель сконструировал свой знаменитый паровоз «Ракета». Это событие ознаменовало начало «железнодорожной революции» в Европе, за четверть столетия изменившей ее облик. В 1832 г. строится первая железная дорога во Франции, в 1835 г. — в Бельгии, в 1837 г. — в России и т. д.
Первую четверть столетия Великобритания, бесспорно, лидировала в области железнодорожного строительства. В 1840 г. протяженность ее железных дорог достигла 2,4 тыс. км (в то же время во Франции — 410 км, в Германии —469 км, в Бельгии — 334 км, а в других странах и того меньше). Это объяснялось тем, что именно в Великобритании, где начало промышленной революции ознаменовалось подъемом базовых отраслей промышленности (производство угля, железной руды, металла, пряжи), внутренний транспорт стал во второй четверти XIX в. «узким местом» экономики. В этой стране первая железная дорога соединила между собой быстрорастущие центры тяжелой промышленности. Во Франции, где промышленная революция началась с подъема обрабатывающих отраслей, потребность в коренной реконструкции транспортной системы ощущалась в то время не столь остро. Символично, что во Франции первая железная дорога Париж-Сен-Жермен соединила столицу и предместье, известное древним королевским замком, а не промышленными предприятиями. Нечто подобное повторилось и в России, где первая железная дорога была проложена из Санкт-Петербурга в Царское Село.
Однако уже спустя 20 лет отставание континентальных стран в области развития железнодорожного транспорта сократилось. В 1860 г. протяженность железных дорог в Великобритании достигла 16,8 тыс. км, в Германии — 11 тыс. км, во Франции — 9,1 тыс. км. Спустя еще 20 лет крупнейшие европейские страны сравнялись с Великобританией, если не по плотности железнодорожной сети, то, во всяком случае, по общей протяженности железных дорог. В 1880 г. протяженность железных дорог в Великобритании составляла 28,8 тыс. км, в Германии — 33,8 тыс. км, во Франции — 23 тыс. км, в России — 22,8 км., в Австро-Венгрии — 18,5 тыс. км. Столь бурное развитие железнодорожного транспорта привело к объединению национального рынка каждой из европейских стран, взятой в отдельности, к выравниванию цен на все основные виды промышленной и сельскохозяйственной продукции и созданию оптимальных условий для развития конкуренции и специализации. Железные дороги, следовательно, окончательно разрушили ту относительную обособленность региональных и местных рынков, которая характеризовала экономику «старого порядка» и являлась одной из его основ. Они «добили» традиционный ручной сектор экономики, сопротивлявшийся переменам, и тем самым обеспечили окончательную победу промышленной революции. Развитие железнодорожного транспорта привело к упадку сначала гужевого транспорта, а в дальнейшем и внутреннего водного, поскольку он в области пассажирских перевозок, оказался вне конкуренции не только по скорости, но и по экономичности и удобству. Наконец, железнодорожное строительство прямо способствовало подъему крупной машинной индустрии, резко расширив спрос на уголь, металл, паровые машины, разнообразное оборудование и комплектующие.