лось, что все процветающие государства развивают «свободные и прибыльные торги», но правительства «остерегают торги с великим бережением»[634]. Комментируя соответствующий пассаж, Покровский пишет: «Фразы о „свободе“ и „вольности“ нас не должны смущать — речь тут идет не о „свободе торговли“ в том смысле, какой придал этому термину XVIII век, а об отмене всякого рода феодальных стеснений и поборов узко фискального характера, стеснявших обмен ради непосредственной грошовой выгоды царского, а раньше княжеского казначейства»[635]. Тем самым государство не только вмешивалось в рыночный процесс, организуя его, но одновременно «освобождало» рынок от феодальных пережитков, насаждая именно буржуазные принципы. Усилия первых Романовых были продолжены Петром Великим, при котором государство и само учреждало фабрики и стимулировало промышленное развитие, поддерживая частный капитал.
Экономическая политика Швеции может считаться классическим примером меркантилизма. Густав Адольф неоднократно повторял, что «процветание нации зависит от торговли и навигации»[636]. Однако достигался экономический подъем не за счет развития свободной торговли, а с помощью систематических усилий правительства. Этот подход сохранялся и после смерти короля в политике его наследников. Государство использовало любую возможность для пополнения казны. В середине XVII века власти стали даже вводить налоги на роскошь. Ввели налог на охотничьих собак, а потом и на парики.
«Весь XVII век может быть характеризован как время централизованного планирования, когда правительство направляет развитие экономики. Инициатива перемен шла из Стокгольма, зачастую — под влиянием иностранного примера, при поддержке иностранного персонала и капитала», — пишет американский историк[637].
Даже на фоне других европейских стран, проводивших схожую политику, пример Швеции выглядит по-своему исключительным. Дело не только в том, что здешние короли восприняли идеи меркантилизма одними из первых и реализовывали их с исключительным напором, энтузиазмом и эффективностью, которые вообще были свойственны большинству представителей династии Ваза. По существу их экономическая политика была меркантилистской еще до того, как эта идеология сложилась и распространилась по континенту. Швеция была не просто еще одним европейским государством, избравшим меркантилистский курс, она была государством, которое в значительной степени само было создано меркантилистской политикой.
Меркантилизм, как и кейнсианство в XX веке, обеспечил приток государственных средств для модернизации инфраструктуры. Франция при Кольбере в очередной раз показала пример всей остальной Европе, когда инициировала широкомасштабную программу ремонта, реконструкции и строительства дорог. Эти усилия уже не прекращались в последующие эпохи, несмотря на смену правительств и изменение приоритетов политики.
Надо сказать, что положение дел с сухопутными дорогами было в Европе почти повсеместно плачевным, что и предопределяло огромное значение водных артерий — не только морских путей, но также рек и каналов. Франция, находившаяся в стороне от великих европейских рек — Рейна и Дуная, уступавшая в развитии морской торговли Англии и Голландии, нуждалась в эффективной дорожной сети, чтобы развиваться. С 1661 года Кольбер систематически занимается этим вопросом, в 1669 году по всей стране назначены специальные комиссары, отвечающие за состояние мостов и дорог. Все сухопутные пути разделены на три категории — королевские дороги (chemins royaux), второстепенные дороги (chemins vicinaux) и местные дороги (chemins de travers). Для каждой категории введены свои стандарты ширины, нормы обслуживания. После смерти Кольбера в 1683 году усилия правительства в этом направлении постепенно сошли на нет, тем более, что заботы правительства были сосредоточены на внешнеполитических задачах. Показательно, что значение дорог как военного фактора в полной мере еще не осознавалось. Однако начатая работа возобновилась в середине XVIII века, когда во Франции была создана специальная академия дорожных инженеров. В 1668 году на строительство и ремонт дорог решено было выделять 0,8 % государственного бюджета, хотя на практике тратилось несколько меньше. В период между 1683 и 1700 годом правительство тратило на эти цели в среднем 771 100 ливров в год, в период 1715–1736 ежегодные расходы составляли уже 3 миллиона ливров, а накануне революции, в 1786 году затрачено на эти цели было уже 9 445 000 ливров[638]. Эти усилия дали впечатляющий результат. Если в 1660 году путь от Парижа до Бордо занимал 15 дней, то в 1789 году требовалось всего пять с половиной дней. Не было ни одного городка во Французском королевстве, куда нельзя было бы из Парижа добраться за две недели. Скорость движения по королевским дорогам достигала 20 километров в час, а выехав рано утром из Кале можно было к ночи быть в столице.
Эти впечатляющие достижения, впрочем, не сильно улучшили состояние дел с гужевым транспортом — в отличие от пассажирского сообщения перевозка грузов во Франции оставалась крайне медленной, поскольку направлялись они в обход «королевских дорог».
Подражая Франции, испанский монарх Карл III в 1767 году велел строить по всей стране «королевские дороги». В Германии на протяжении XVIII века почти каждое государство вводило у себя правила, аналогичные французским, начиная от Бадена в 1733 году, заканчивая Саксонией в 1781 году и Баварией в 1790 году. В Британии были приняты Дорожные акты (General Highway Acts) в 1766 и 1773 годах. На поездку из Эдинбурга в Лондон, которая в 1700 году занимала 11–12 дней, в 1800-м требовалось менее трех суток. В конце XVIII века, еще до изобретения паровоза, в Англии появились государственные железные дороги на конной тяге. Линия, проложенная между Кройдоном (Croydon) и Вандсвортом (Wandsworth), была предназначена для перевозки грузов, а другая, от Свонси (Swansea) до Мамблс (Mumbles) — для пассажирского сообщения. Именно существование этих дорог подтолкнуло инженеров к мысли о применении паровой машины на транспорте — первые экспериментальные паровозы появились в конце 1790-х годов, а в 1804 году прошло успешное испытание локомотива, способного тащить 10 тонн железной руды и 70 пассажиров со скоростью аж 8 километров в час.
Побочным эффектом развития дорожной сети оказалось распространение разбоя. «Чем больше на дорогах появлялось путешественников, — иронично замечает английский историк Тим Блэннинг (Tim Blanning), — тем больше появлялось и разбойников, которые хотели на них поживиться»[639]. Не удивительно, что развитие транспорта шло рука об руку с усилиями по поддержанию порядка и безопасности. Выяснилось, что от правительств требуется не только строить дороги, но и охранять их.
Странным образом в списке правительств, озабоченных улучшением внутренних коммуникаций, отсутствует Пруссия, что в очередной раз свидетельствует об отсутствии на тот момент понимания военного значения дорожной сети. В Европе ходили слухи, будто Фридрих Великий считал плохие дороги выгодными для экономики: «Чтобы иностранные купцы ехали дольше по плохим дорогам и, таким образом, оставляли в стране больше денег»[640]. Правда это или нет, но прусские дороги были в XVIII веке предметом сетований и издевательств большинства путешественников, включая русских.
С переходом от свободного рынка к политике поощрения промышленности многие регионы Европы переживают, по выражению Чарльза Тилли, «протоиндустриализацию»[641]. Это относилось не только к таким центрам текстильного производства, как Лион, близким к французской границе городам Северной Италии, быстро растущим городам Англии и нижней Шотландии, но и ко многим городам Московского царства (например, Туле). Правда в России по инициативе голландских предпринимателей правительство догадывается использовать крепостной труд в промышленности, тем самым в очередной раз демонстрируя принципиальное различие между тем, как развивается капитализм в «центре» и на «периферии». В Западной Европе, напротив, рост обрабатывающего производства на основе крупных мануфактур, использующих наемный труд, наблюдается повсеместно. Городская социальная структура начинает приобретать отчетливо капиталистические черты, разделяя основную массу населения на наемных рабочих и собственников средств производства.
Меркантилизм не препятствовал развитию торговли, но направлял ее потоки внутрь формировавшихся империй. Если в 1669 году на колонии приходилось 14,4 % английского импорта, то в 1773 году их доля выросла до 36,5 %[642]. Ограничивая вывоз и ввоз товаров, политика государства одновременно способствовала консолидации внутренних рынков и обмену между ними. Итогом был впечатляющий экономический рост как в «старой стране», так и в колониях. Бурное развитие трансатлантической экономики можно проследить по масштабам торговли. Если в конце 1720-х годов экспорт британских товаров в Северную Америку составлял в среднем 524 тысячи фунтов в год, то в 40-е годы речь шла уже о миллионе фунтов. Соответственно экспорт в Вест-Индию вырос с 473 тысяч до 732 тысяч фунтов в год. Но даже на этом фоне выделяется резкий рост поставок товаров в Индию — с 112 тысяч до 522 фунтов[643].
После того как меркантилизм восстановил европейские экономики, создав долгосрочные предпосылки роста, начинается и новый подъем финансового капитала, который, наряду с кредитованием государства и частных предприятий, пускается во всевозможные спекуляции — благо накопленный в прежнее время объем товарной и денежной массы это позволяет. В начале XVIII века бурный рост финансовых спекуляций привел к стремительному повышению биржевых курсов, за которым последовал столь же неизбежный крах.