уляризаторов. Не буду называть для наглядности количество чайных стаканов, в которые можно было бы разлить эти тонны. И не подсчитаю длину цепочки, на которую вытянутся те стаканы — до луны или не до луны? Поверьте на слово: большой танкер, очень большой. Хотя бывают и крупнее.
Мы строим корабли, не стремясь поразить мир их размерами, а руководствуясь одной лишь целесообразностью. Корабль не для того, чтобы стоять на приколе, удивляя всех величиной, а чтобы плавать. А плавать приходится во всякие порты. Мы активизируем торговые связи со слаборазвитыми странами, чтобы помочь им, поддержать их экономику. В таких странах порты чаще всего маленькие, неглубоководные. Туда не пошлешь огромное судно — его и на рейд не смогут принять. И емкостей, баков не хватит в порту для его груза.
Корабелы наши хорошо знают географию и экономику. И всегда перед закладкой новой серии идет прикидка: где, в какие порты ходить этим судам?
Строились «казбеки» (серия получает имя от первого, головного корабля), нефтевозы средней вместимости. Они были рассчитаны на сравнительно короткие рейсы — плечи — и неплохо справлялись, снуя из порта в порт. Росла добыча нефти, рос ее вывоз — и удлинялись плечи. В советских экспортных организациях появились адреса дальних портов. Появилась Куба, чьи нефтеперегонные заводы были лишены сырья. И «казбеков» стало не хватать, да и малы они для таких расстояний. Чем дальше порты назначения, тем выгодней посылать суда покрупней. Чтобы сразу захватывали больше груза, а не таскали его за тридевять земель аптечными дозами. Какой смысл гонять на край света маленькие коробки?
И тогда были задуманы танкеры — каждый почти три «казбека». А за этими танкерами — «София». Даже названием своим она как бы продолжала серию: «Пекин», «Будапешт», «Прага», «Бухарест», «Варшава», «Улан-Батор», «Пхеньян». Столицы социалистических стран. Семь кораблей-близнецов. И «Софии» быть бы восьмым, если б не разговор конструкторов с заводскими товарищами, который я передаю в упрощенном изложении.
Конструкторы сказали:
— Хотим увеличить дедвейт. Пусть судно берет больше нефти.
Заводские спросили:
— Это что, новый корабль, новый проект?
— Не совсем новый. В основе тип предыдущей серии. Удлиним его немного, сделаем чуть шире.
— А осадка?
— Посадим глубже на метр. Мы проверили на картах глубины. Пройдет и Суэцким, и скандинавскими проливами. Примут все порты, что принимают «Пекин», «Будапешт».
— А машина?
— Та же. Не прибавим ни единой лошадиной силенки.
— Вот это хорошо. Но потянет?
— Чуть потеряем в скорости. Не жаль! Не жаль отдать лишнюю милю за пятнадцать тысяч тонн дополнительного груза. Смотрите, мы в общем-то не очень увеличиваем каждое из трех измерений — длину, ширину, осадку. А как вырастает абсолютная величина. Как скакнет грузоподъемность! В полтора раза. Дедвейт «Софии» будет больше водоизмещения «Пекина»!
— А затраты?
— Все подсчитано. Завод ничего у себя не меняет. Весь производственный цикл, вся технология остаются прежними. Та же техника, те же станки, тот же стапель. Никакой реконструкции. Чувствуете экономическую выгоду?
— Нам нравится ваша идея, — сказали заводские товарищи.
Вон она, эта идея, воплощенная в металле, видна в окно из кабинета главного строителя. Можно подойти к красной, покрытой суриком громаде. Можно прикоснуться ладонью к — ее тронутому инеем, ледяному, обжигающему на морозе борту. Можно подняться по трапу туда, наверх, откуда сыплются, перемешиваясь с летящим снегом, малиновые искры электросварки.
Но если вы хотите проследить само рождение корабля, приглашаю вас на стапель!
Помню, четверть века назад суда собирали на стапеле из тысяч стальных листов, как дома из кирпичей. Подгоняли, склепывали листик с листиком. Давняя это теперь старина! Как и строители домов, корабелы перешли на крупноблочный способ. И на электросварку. Из цехов подают на стапель не отдельные листы и детали, а целые секции корабля с полной оснасткой. Кусок борта тонн этак на сто, со всеми ребрами, со всеми клапанами и патрубками, даже загрунтованный под покраску. В цехе предварительной сборки я видел могучий нос второй «Софии», составленный из трех блоков и поджидающий крана, который понесет его на стапель. Видел и капитанскую рубку. А корма танкера уже здесь, на стапеле.
Что это за звук слышится — одинокий, робкий, будто дятел, постукивает, и все-таки прорывающийся сквозь неистовую какофонию над стапелем? Никак клепальщик работает? Ага, клепальщик. А как он очутился со своим таганком и щипцами в этом царстве ультрасовременных электросварочных автоматов, огненными нитями прошивающих тело корабля? Чем он, клепальщик, занят? Ведь клепаные корабли давно уступили место цельносварным.
И все же заклепка, свергнутая справедливо с трона, не исчезла вовсе из судостроения. Хотя и в скромной роли, несравнимой с ее прежним безраздельным господством, она продолжает служить корабелам.
Когда появились первые цельносварные суда, с некоторыми из них происходили таинственные печальные истории и в портах и в море.
На американской верфи был построен корабль без единой заклепки. Подписав акт о сдаче-приеме, строители и моряки направились к банкетному столу, чтобы отметить столь праздничное событие. А вернувшись на причал, они не увидели корабля. Он исчез. Водолазы, обнаружившие его на дне бухты, доложили, что судно разорвано пополам какой-то неведомой силой.
Она же разорвала и советский танкер «Донбасс». Но это произошло уже в открытом океане. «Донбасс», построенный также в США и тоже цельносварной, шел с мазутом из американского порта Лонг-Бич во Владивосток. В северной части Тихого океана его настиг шторм. Содрогаясь от ударов волн, преодолевая встречный ветер, судно шло, не меняя курса, лишь сбавив ход. И когда океан начал уже утихать, раздался грохот. На капитанском мостике кто-то крикнул в ужасе:
— Корма уходит, корма уходит!
Танкер переломило пополам. Из цистерн хлынул мазут Носовая и кормовая половины уходили все дальше и дальше друг от друга. А океан снова начало лихорадить, трясти. Стемнело, пошел снег. С кормы послышался гудок. Это прощались оставшиеся там. Их было больше, у них сохранились двигатель, руль и была какая-то надежда… Через четыре дня корму разыскали в океане и людей спасли. А на носу из шестнадцати человек уцелел один, штурман Евгений Лепке. Волной его смыло с мостика, кинуло на носовую палубу. Пришел в себя, поднял голову — мостика позади не было, товарищей не было… Шесть суток носило штурмана на обломке корабля по бушующему океану, а на седьмые он был спасен экипажем советского танкера «Белгород».
Какая страшная сила рвала корабли?
Ученые дали ответ: для цельносварных конструкций опасны даже самые крошечные трещины. Не встречая преграды, они разрастаются в зияющую брешь, и корабль разламывается. Как противодействовать этому? Вспомнили исчезнувшую было заклепку. Вспомнили, что барьеры из заклепок непреодолимы для трещин. Что трещина, возникнув на одном стальном листе, на соседний, склепанный с ним, не передается, как бы иссякает. И решили укреплять корабли двумя-тремя клепаными поясами вокруг всего корпуса. Этого оказалось достаточным, и ко всем замечательным свойствам цельносварных судов прибавилось еще одно: трещины им не страшны. Так что шов прекрасно уживается теперь с заклепкой, превратившейся из царицы в скромную труженицу.
Вернемся на стапель. Это — строительная площадка, длинный железобетонный помост, с наклоном к реке, на котором, секцию за секцией, собирают корабль и по которому он, как сани с горки, скатится в свой срок в реку. Чем ближе этот срок, тем труднее удерживать судно, которое уже манит река, манит открывающийся за ней океанский простор. Но система крепления прочна, надежна, и за всю историю кораблестроения на верфях мира было лишь два или три случая самовольного спуска корабля, его «побега» со стапеля. Мне рассказали о таком случае.
Это произошло на одном из заводов ночью, и, к счастью, стапель был безлюден. Только на самом судне дежурил пожарный, которого к середине ночи разморило, и он прикорнул. Проснулся от неожиданного толчка. Видит — мимо едут башни, стоящие по бокам стапеля. Встряхнул головой, сообразил, что это не башни едут, а корабль едет. Схватил телефонную трубку, прокричал дежурному по заводу:
— Я еду!..
В этот момент оборвало кабель, и дежурный не понял, кто же едет. И все-таки, почуяв какую-то беду, бросился к стапелю. А корабль был уже на воде. Разогнавшись с горки, он скатился в реку, но зацепил мачтами стоявшие на плаву подъемные краны, которые и затормозили его. Иначе бы он с разгона врезался в противоположный берег. А там порт, там суда у причалов… Случай чрезвычайный, и корабелы не любят о нем вспоминать.
Бывали вы на спуске корабля? О, это наиторжественнейшее событие для завода. И не для одного завода, для всех 600 заводов, которые так или иначе участвуют в постройке большого океанского судна. Все готово на стапеле! Корабль снаряжен к своему первому, правда, не очень дальнему, плаванию — до середины реки, где его, еще беспомощного, подхватят буксиры и отведут для достройки к заводскому причалу. Рейс короткий, но решающий — ходить кораблю по морям-океанам или оставаться коробкой? Все готово на стапеле: смонтировано спусковое устройство, насалена спусковая дорожка. Чтобы ее насалить, требовалось 25 тонн говяжьего и бараньего жира. Сколько бедных рогатых голов приносилось в жертву кораблю! Нынче обходятся смесью поташа, соды, парафина и веретенного масла… Все готово к спуску! Собрались тысячи людей, играет оркестр. Впрочем, теперь он не всегда играет. И вообще ритуал почти не соблюдается. Прежде было так: красивая молодая женщина бросала бутылку шампанского так, чтобы она разбилась о борт корабля. И торжественно произносила на правах крестной матери:
— Нарекаю тебя, — корабль, именем… И желаю тебе счастливого и долгого плавания!
Падало брезентовое полотенце, закрывавшее корму, и все видели имя корабля, только что названное его крестной. Теперь не так. Звучит команда: