Производство огнестрельного оружия находилось в ведении княжеских, императорского, королевских дворов, правительств городских республик (Венеция, Бергамо, Милан, Генуя, Феррара, Сиена, Лукка, Неаполь; Дубровник; немецкие имперские и вольные города; Намюр, Люттих, Антверпен). В Англии арсенал размещался в Тауэре, во Франции — в Лионе, в Испании — в Малаге. Ведущую роль в европейском производстве оружия в XVI в. играли Габсбурги, обладавшие богатейшими в Европе месторождениями медных и свинцовых руд в Карпатах, Штирии, Тироле. Самые крупные их оружейные предприятия находились в Хеттинге под Инсбруком, Граце, Виллахе (Фуггерау). При Рудольфе II оружейный двор был создан в Праге.
Распространение наемничества и рост значения артиллерии стали одним из мощных стимулов развития европейского меднометаллургического производства. В отличие от производства серебра развитие заокеанской горнодобычи его не затронуло. На протяжении XVI в. при всех региональных и временных колебаниях наблюдается повышение выпуска меди и ее сплавов во всех основных промыслах альпийского и карпатского регионов; с XVII в. — в скандинавских странах. К 1650 г. добыча меди в Швеции превзошла уровень, достигнутый на промыслах в Словакии в период их максимального расцвета в середине XVI в.
Со второй половины XVI в. и особенно в начале XVII в. с медью начало успешно соперничать железо. Чугун и сталь все больше вытесняют медь в одной из главных сфер ее применения — вооружении. Предприятия по отливке орудий из более дешевого чугуна появляются в Тироле, Вестфалии, Голландии, Испании, Италии, Крайне, Каринтии. Крупное производство орудий возникает в Швеции и Дании; в начале XVII в. появляется в домене епископа Краковского, во владениях гетмана Конец-польского и маршала Вольского на Украине. С конца 40-х годов XVII в. развернулось оружейное производство в Туле и других среднерусских городах.
В XVI в. в целом добывалось ежегодно от 60 до 100 тыс. т железной руды (данные Г. Келленбенца). Важнейшие области ее добычи, центры производства и переработки находились в Англии, Северной Испании, горных провинциях Франции, в Арденнах, округе Намюра и Люттиха, Среднем Рейне и на обширной территории к востоку от него (Тюрингия, Гарц, Силезия, Саксония, Штирия).
Заморские военные и торговые экспедиции, расширение рыболовства на новые акватории, в том числе Атлантики и Тихого океана, изменение характера торговли, межрегиональной и заморской, в которой стали преобладать большие объемы, предметы первой необходимости и сырье — зерно, сало, металлы, строительный материал, уголь, поташ, пенька, пиво, ткани и т. п. — все это предъявляло новые требования к транспортным средствам и прежде всего к кораблестроению. Меняется тип судов, увеличиваются скорость, надежность, грузоподъемность.
Строительством кораблей занимались повсюду — в гаванях Средиземноморья, Атлантики, Балтики, Северного моря, крупных рек. Издавна признанными центрами европейского кораблестроения были Венеция и Генуя, обладавшие необходимым сырьем, корабельным и мачтовым лесом, имевшие верфи и на побережье Леванта и Черного моря. До поражения в 1588 г. Непобедимой армады процветало кораблестроение на Пиренейском полуострове, где важнейшими его центрами стали гавани богатой лесами Галисии, устье Гвадалквивира, Кадис, Малага, а также Лиссабон, Порту, Виана. На Балтике, в области господства Ганзы, ведущую роль в кораблестроении по-прежнему играли Данциг и Любек. Последние десятилетия XVI в. — время подъема судостроения в Англии, скандинавских странах и утверждения ведущей роли зеландцев и голландцев в европейском судостроении и мореходстве. Их верфи были хорошо оснащены механизмами (подъемные краны, лесопильни). Корабельный лес, поташ, деготь, пенька, которые они приобретали в гаванях Балтики и Скандинавии, обходились им относительно дешево, что снижало стоимость постройки судна. Корабли нидерландских мастеров пользовались спросом. Вплоть до реформ Кольбера их постоянно приобретала Франция. Мелкие фрахтовые суда покупали англичане. Нидерландцы первыми (через бретонцев) освоили технику постройки иберийско-португальской каравеллы, приспособив ее к условиям Балтики. Они сыграли определяющую роль и в создании торгового флота.
Средневековье не знало разделения судов на военные и торговые. При необходимости купеческий корабль мог стать боевым или пиратским. Первые серьезные шаги к разделению этих функций относятся к 1500 г.: на кораблях для их защиты стали использовать небольшие орудия, что повлекло серьезные изменения в корабельной конструкции и в тактике ведения морского сражения. Впервые во время войны 1552–1558 гг. с англичанами голландцы ввели флот, состоящий из боевых судов. Однако окончательное разделение флота на военный и торговый приходится уже на XVII в., когда появился специальный тип торгового судна — флойте (1595 г.). Создание флойте — оптимального для того времени типа торгового судна — символизировало победу голландцев над своими конкурентами, утверждение их положения как «европейской верфи» и «школы мореходства», которое они сохраняли почти до середины XVIII в.
В Средиземноморье и на Адриатике в XVI в. сложился свой тип торгового судна, пригодного для транспортировки на большие расстояния зерна, вин, красящих веществ, квасцов, леса и т. п. Эти суда курсировали между Балтикой, Атлантикой и Средиземноморьем, участвовали в заморских экспедициях. Общая грузоподъемность средиземноморского флота к 1600 г. составляла 350 тыс. т, западноевропейского — 600–700 тыс. т. (Ф. Бродель).
Постройка морского корабля была дорогостоящим предприятием и осуществлялась компаниями пайщиков из числа состоятельных купцов. В судостроении рано утвердился купеческий капитал, получили распространение предпринимательство и рассеянная мануфактура, которые, однако, даже в передовых центрах кораблестроения — Нидерландах, Гамбурге, Любеке, Данциге — не смогли вытеснить традиционных форм ремесленной организации производства, что в конечном счете стало и одной из причин упадка этих центров.
Совершенствовалось и искусство мореходства. Широкое применение получили известные много раньше астролябия, секстант, квадрант; был усовершенствован компас; научились определять скорость движения корабля с помощью лаглиня, известного к началу XVI в. Развивалась и морская картография. Прежние портуланы — морские «карты» — содержали только линию побережья с указанием мысов, устьев рек, бухт. На позднейших проставлялась уже роза ветров и наносилась сетка, при помощи которой определялся путь. С конца XV в. к сетке направлений стали прилагать линию меридиана (с севера на юг). Широта определялась эмпирически — по звездам. В XVI в. знаменитый географ и картограф Меркатор (1512–1594) изобрел технику проекции: географическая долгота и широта задавались теперь при помощи перпендикулярных линий. В конце XVI в. голландцами были составлены первые географические атласы.
Картографировались и сухопутные коммуникации. В 1501 г. нюрнбержцем Этцлаубом была опубликована карта дорог Центральной Европы, в 1554 г. Меркатором — карта Европы, а через год после его смерти увидело свет главное его произведение «Атлас, или Космологические рассуждения о сотворении мира и образе сотворенного». Популярностью пользовались различные итинерарии, путеводители, книги путешествий.
Развитию сухопутных средств коммуникаций способствовали технические новшества: замена дискового колеса более легким с металлическими спицами; новый тип экипажа, соединявшегося с колесами посредством рамы; изменение системы упряжи, позволявшей теперь перенести нагрузку с шеи животного на его плечи, что увеличивало силу тяги втрое. Более интенсивному использованию речных систем способствовало строительство каналов, особенно в Нидерландах и Италии. В XVI в. на крупных реках корпорации лодочников обеспечивают регулярную паромную службу; по рекам транспортировались тяжелые грузы — лес, руды, металлы.
На трудных трассах, особенно в альпийских районах, Арденнах, Тюрингии, Гессене, в XVI в. складывается транзитная транспортная служба. Частично, как и в прежние времена, она оставалась крестьянским промыслом, занятием жителей близлежащих городков, в которых развивались связанные с обслуживанием фрахта ремесла — кузнечные, производство продуктов питания, тары, канатов и т. п., а также гостиничное дело. Теперь к организации фрахта обращаются купеческие фирмы, обеспечивающие, в частности, движение грузов из Верхней Италии через альпийские перевалы в Германию и дальше на Антверпен.
Усложнение хозяйственной и политической жизни, расширение взаимосвязей в рамках европейского мира и за его пределами требовало адекватной системы обмена информацией: разветвленной, регулярной, оперативной. Основным и наиболее надежным источником поступления информации и ее распространения в XVI в. оставались купеческие фирмы с их системой факторий, контор в разных частях Европы и за океаном, штатом приказчиков, возчиков, нарочных, с которыми рассылались уведомления, письма. Популярны были рукописные «газеты» Фуггеров, которые они рассылали князьям, информационные «листы» о ярмарках, конъюнктуре цен на те или иные товары и т. п. С XVII в. выходят раз в неделю печатные газеты. Уже в XV в. в Испании, Франции, Германии получила распространение курьерская служба, создавались станции — «постен», почты, где меняли лошадей, сменялись курьеры, предлагались ночлег и еда.
В начале XVI в. Франц Таксис, исполнявший курьерскую службу при Габсбургах, предпринял попытку организовать регулярный почтовый обмен между Германией, Нидерландами, Испанией, Францией, а также Римом и Неаполем, но она успеха не имела. Войны, религиозные и политические распри парализовали работу почты. Безуспешной оказалась и попытка императора Рудольфа II Габсбурга в конце XVI в. учредить монопольную почтовую службу в общеимперском масштабе: с ней успешно конкурировали почты городов и территориальных князей. Раздробленным осталось почтовое дело и в Италии. Иначе сложилась ситуация в странах с сильной центральной властью. Государственная почта была организована во Франции при Генрихе III; позднее Ришелье издал ордонанс, регулировавший