Марина Алексеевна Улыбышева
От столицы до столицы: Николаевская железная дорога
Художник Елена Поповская
Москва. ООО «Издательский дом «Фома». 2011
Воскресным днём Настя и Никита гуляли с папой в зимнем лесу. Вокруг было тихо. На кустах и деревьях лежал пушистый белый иней. Настя залюбовалась на ёлку, украшенную серебряным пухом. Казалось, что добрый волшебник за ночь превратил обыкновенные ветки в сказочное кружево.
Бац! – вся красот а вдруг осып а л ась и повисл а в воздухе сн еж-ной пылью, сверкающей на солнце. Это Никита бросил в ёлку снежок.
– Глупый, – вздохнула Настя, – такую сказку испортил.
– И-эх! – Никита запустил снежком в большое дерево, стоявшее на опушке. На солнце засверкало ещё одно снежное облако, а среди тёмных ветвей проворно метнулась серая гибкая фигурка.
– Белка! – закричал Никита. – Смотри, Настя, белка! Настоящая!
– Ух ты! Только… Пап, а почему она серая? – спросила Настя. – На картинках белки всегда рыжие.
– Потому что осенью и весной белки линяют, – ответил папа, довольно жмурясь на тусклое зимнее солнышко. – Летом они носят лёгкую рыжую шубку, а поздней осенью шубка становится серой, густой и тёплой.
Так, неспешно прогуливаясь, они вышли к железной дороге. Никита тут же вскарабкался по насыпи вверх.
– А ну давай назад! – крикнул папа. – Бегать по железнодорожным путям очень опасно. Вдруг поезд пойдёт.
– Папа, а это правда, что если приложить ухо к рельсам, то можно услышать поезд за много-много километров? – спросил Никита, спускаясь с насыпи.
– Не советую тебе это делать. Я тебе уже сказал почему: опасно. А кроме того, рельсы – грязные. На них постоянно капает смазка из колёсных пар вагонов. Вымажешься, как трубочист.
– Ага, – подтвердила Настя. – А ещё в придачу так можно и ухо к рельсу приморозить. На холоде к железу лучше не прикасаться.
Никита с сомнением посмотрел на них. Но на всякий случай решил не проверять и лишь спросил ещё раз:
– А всё-таки можно так услышать поезд или нет?
– Вряд ли, – ответил папа. – Дело в том, что рельсы не примыкают друг к другу вплотную, между ними всегда есть зазор. Поэтому звук по ним передаваться издалека не будет.
– Ой, и вправду не примыкают, – Настя внимательно разглядывала стык между рельсами. – А зачем так делают?
– Затем, что летом железная дорога становится длиннее на несколько сотен метров, – загадочно ответил папа.
– Как это? – не поняла Настя. – Разве так бывает?
– Слушай, пап, я давно хотел спросить: почему рельсы такие гладкие, а поезда с них не сваливаются? – спросил Никита.
– Да-а… Вижу, о железной дороге вы вообще ничего не знаете. Ну что ж, придётся рассказать вам её историю.
Проекты и прожекты
Из книжки «Царскосельская чугунка» мы уже узнали, с какими трудностями рождалась в России первая железная дорога между Петербургом и Царским Селом. Построена она была на пробу: дескать, посмотрим, что из этого выйдет. И надо сказать, вышло хорошо! По её единственному пути (колее) вовсю курсировали поезда. Они шли сначала в одну сторону, потом в другую. Австрийский инженер Франц Антон фон Гeрстнер, которому посчастливилось проектировать эту дорогу, просто обогатился и стал героем дня.
Вы себе представить не можете, сколько сразу же появилось желающих соединить чугунными рельсами две русские столицы – Санкт-Петербург и Москву. Правительство буквально не успевало рассматривать проекты и прожекты. Вы знаете разницу между проектами и прожектами? Проекты – это продуманные планы на будущее. Проекты делались знающими людьми, которые способны всё предусмотреть и рассчитать. А прожектом называют фантазию, не имеющую под собой реальной почвы. Людям, которые сочиняли прожекты, только казалось, что именно они знают, как лучше. Уж очень им хотелось отличиться! Одни, быть может, хотели прославиться, другие желали обогатиться, а третьими двигало благородное желание – принести пользу Отечеству.
На русский размах
Статский советник Аггей Васильевич Абаза предложил устроить между двумя столицами не однопутную дорогу, а двойные колеи. Оригинальная мысль! Но в общем-то он не был специалистом в железнодорожном деле и мыслил по старинке. Думаете, он задумал две колеи для встречного движения поездов? Ничего подобного!
По одной колее он хотел пустить паровозы, то есть «самодвижные паровые машины», а другие рельсы он предлагал построить деревянные. И тащить грузы по ним должны были… лошади. Ведь тогда ещё было очень трудно представить себе дорогу совсем без лошадей.
Абаза рассчитал, что выполнение его задумки обойдётся государству в 120 миллионов рублей. И сей прожект отвергли из-за дороговизны.
А крупный землевладелец Николай Николаевич Муравьёв оценил выполнение своего прожекта ещё дороже – в 300 миллионов рублей. Правда, и масштаб его мечтаний был крупнее: он предлагал построить дорогу с шестью путями «на русский размах». Чтобы три колеи были конные, а три – паровозные: по две колеи со встречным движением и третья колея про запас для непредвиденных случаев и ремонта неисправностей. Но его прожект тоже отвергли.
Дорога необходима!
Необходимость постройки дороги становилась яснее с каждым днём. Представьте себе, что ваш любимый шоколадный торт стоит в другом городе триста рублей, а в вашем городе точно такой же продают аж за две тысячи. Скажете, так не бывает? Ещё как бывает! Именно так и было в России, пока не существовало железных дорог. Только речь шла не о тортах, а о хлебе насущном, простом ржаном хлебушке. В одних губерниях его было много и стоил он копейки, а в других люди просто голодали. Поэтому железные дороги нужны были, как воздух, как вода и как хлеб.
Разведка доложила точно
В 1839 году Николай I отправил в Америку двух офицеров: Павла Петровича Мельникова[*] и Николая Осиповича Крафта. Он дал им задание изучить, какую пользу приносят железные дороги там, за океаном. Почему он послал туда военных, спросите вы? Это были не просто офицеры, а военные инженеры – профессора Института Корпуса инженеров путей сообщения. Этот институт был создан в 1810 году, когда никаких железных дорог ещё не было (за двадцать семь лет до появления Царскосельской чугунки). Все, кто там учился и преподавал, считались находящимися на военной службе. А как же иначе? Пути сообщения – дело государственной важности. По крайней мере, так думали в то время. Вот и послали офицеров на разведку.
[* Позже Мельников стал первым министром путей сообщения Российской империи. Памятник ему установлен на Комсомольской площади (площади Трёх вокзалов) в Москве.]
Мельников и Крафт пробыли в США целый год. Американцы не спешили делиться своими техническими секретами с русскими офицерами. Мало кому понравится, когда чужаки ходят вокруг и что-то вынюхивают. А может, они «шпиёны»! (Конечно, слово «шпионы» всегда пишется через букву «о», а я написала неправильно потому, что так звучит смешнее.) Но Мельникову и Крафту повезло: они подружились с Джорджем Ваш? ингтоном Уистлером – американским железнодорожным инженером. Он пообещал приехать в Россию поработать.
В 1841 году при российском правительстве была создана целая комиссия по проектированию железной дороги между Петербургом и Москвой. В неё вошли и Уистлер, и Мельников, и Крафт, и много других умных людей. Они рассчитали реальную стоимость постройки – сумма составила не 150 и не 300, а всего 43 миллиона рублей.
Но правительственным министрам опять что-то не понравилось, и они этот проект отклонили. Однако император Николай I указ о строительстве подписал, несмотря на мнение министров. Произошло это 1 февраля 1842 года. С тех пор дорогу так и называли – Николаевская. И была она Николаевской до тридцатых годов прошлого века, а с 1923 года стала называться Октябрьской.
Проектные изыскания
Говорят, что будто проводились они очень просто: император Николай I взял линейку и провёл на карте прямую линию между столицами. В одном месте рука его дрогнула, и получился изгиб. Но это неправда. Проектировщики не один месяц изучали местность совсем не по карте, а дела ли разметки, ставили вешки, рубили просеки под будущую дорогу. Да, они сделали её очень прямой, потому что знали – это сэкономит деньги. А сегодня это дало возможность сделать Октябрьскую железную дорогу высокоскоростной трассой.
Станции и вокзалы
Вы думаете, что строительство железной дороги – это только прокладка рельсов? Ничего подобного! Рельсы – едва ли не самая малая часть строительства. Ведь строятся ещё мосты, переезды, будки обходчиков, путепроводы, водокачки, водонапорные башни… И, конечно, никакой дороги не может быть без вокзалов и станций. Ведь поезда должны откуда-то отбывать и куда-то прибывать. На этих вокзалах должны быть часы, бегать носильщики, висеть расписания поездов. Там должны находиться стулья или скамейки для ожидающих поезда, буфет, где можно купить воды и перекусить.
Все вокзалы решили распределить по рангам. В крупных городах следовало строить вокзалы большие и назначить их вокзалами первого и второго класса. В городках поменьше – третьего класса и четвертого. В общем, как в армии: кто-то должен быть генералом, кто-то старшиной, а кто-то простым солдатом. Сначала «генералами» претендовали стать вокзалы пяти городов: в Петербурге, Малой Вишере, Бологом, Твери и Москве. Их хотели построить однотипными, то есть одинаковыми. Но потом решили, что вокзалы двух столиц достойны стать «маршалами», совершенно отличными от других.
Проектировал столичные вокзалы-близнецы императорский архитектор Константин Андреевич Тон. Да, такая уж у него «говорящая» фамилия. И, нужно сказать, он ей вполне соответствовал. К тому времени Тон задавал тон всей русской архитектуре. Он прославился тем, что построил храм Христа Спасителя – памятник победы русского народа над Наполеоном.