А его вокзалы-маршалы сохранились и сегодня. В Петербурге вокзал именуется Московский, а в Москве – Ленинградский (это потому, что одно время Петербург назывался Ленинградом). Каждый пассажир, выезжающий с Ленинградского вокзала, попадает в Северной столице на такой же по виду вокзал – только на Московский!
Кроме того, на дороге было построено 34 здания станций.
«Стойла» для паровозов
Для паровозов тоже надо было построить особые здания. Они получили название «паровозные депо». Там паровозы могли отдыхать после трудной дороги. На всех главных вокзалах были такие депо. Кстати, само слово «депо» пришло к нам из французского языка, и означает оно – хранилище. Но в депо паровозы не просто хранились, они там ещё и ремонтировались. А места стоянки паровозов в депо назывались стойлами, как в конюшне.
Зимой – короче, летом – длиннее!
А теперь представьте себе, что не кому-нибудь, а именно вам император поручил проектировать железнодорожную линию из Санкт-Петербурга в Москву. А ну-ка скажите: в какое время года дорога между двумя этими городами будет короче – зимой или летом?
Конечно же, расстояние между Москвой и Петербургом одинаково и зимой, и летом, и осенью, и весной – 600 с лишним километров. Но вопрос этот вовсе не бессмысленный. Дело в том, что в жару рельсы нагреваются и согласно законам физики – удлиняются. А в мороз, наоборот, сокращаются. На маленьком кусочке железа мы этого не увидим, а вот на большом пути эта разница очень существенна. Подсчитано, что рельсы Октябрьской железной дороги зимой на 300 метров короче, чем летом. Вы ведь бегали стометровку на уроке физкультуры? Так это целых три стометровки, почти треть километра!
Поэтому рельсы не примыкают друг к другу вплотную, а между ними делаются зазоры по несколько миллиметров. Зимой рельсы от холода укорачиваются и эти зазоры становятся шире, а летом рельсы удлиняются от жары и зазоры становятся уже.
Безопасность движения
Когда инженеры придумывали железные дороги, они долго размышляли, как сделать так, чтобы поезда не сходили с рельсов. Ведь каждая авария могла бы унести жизни множества людей. Значит, нужно было сделать так, чтобы рельсы и колеса как-то цеплялись друг за друга. Поначалу решили использовать для рельсов железо углового профиля, то есть в разрезе рельс должен был похож на букву «Г». Но, к сожалению, подобные рельсы быстро изнашивались и значительно тормозили движение поездов.
Тогда инженеры догадались делать рельсы гладкими, а угловыми выступами снабдить колёса. Такие выступы стали назваться «ребoрды», тоже на французский манер. Реборда – это приподнятый край, выступающий бортик. Именно такие рельсы и колёса применялись при строительстве железной дороги Санкт-Петербург – Москва.
Клыки мамонта
Когда много роют, то обязательно откопают что-нибудь интересное. Есть между Москвой и Петербургом место, которое называется Валдайская возвышенность. Оттуда, если вы помните, берёт своё начало река Волга. Прокладывая пути в районе этой возвышенности, рабочие нашли в земле клыки древнего мамонта. Впрочем, мамонт не древним и не бывает. Потому что жили они только в древности, а потом взяли и почему-то вымерли.
Инструменты железнодорожных строителей
Естественно, что у строителей железной дороги для работы были специальные инструменты: железная кирка, лопата, тачка, носилки и огромный деревянный молоток. Киркой и лопатой рыли землю, насыпали её в тачки и перевозили. Таким образом делали насыпь. А деревянным молотком подбивали шпалы.
Чтобы облегчить тяжёлый труд землекопов, на строительстве начали применять первые паровые землекопные машины, отдалённо похожие на современные экскаваторы. Такая машина могла заменить труд 153 рабочих. Работали землекопные машины на дровах и масле. К сожалению, того и другого часто не хватало. К тому же машины были ещё очень несовершенными и часто ломались.
Первый поезд
Открытие железной дороги Петербург – Москва состоялось 1 ноября (по старому стилю) 1851 года. С раннего утра народ стал наполнять вокзальные сени (именно так, как в обычной русской избе, тогда называли вестибюль). Желающие покупали билеты. В первый класс было куплено 17 мест, во второй – 63, в третий – 112. Всех интересовало, как долго они пробудут в пути. Ведь в то время на лошадках из Петербурга в Москву можно было доехать не раньше чем за три дня, а то и за неделю.
Первый поезд приехал во вторую столицу через 21 час 45 минут. В XIX веке это считалось огромным достижением.
Сейчас технический прогресс дошёл до того, что скоростной поезд может преодолеть расстояние между Москвой и Питером за три часа, развив скорость до 250-300 километров в час, то есть в семь раз быстрее, чем во времена императора Николая I.
Ой, мороз, мороз!
Знаете, кто являлся главным врагом первых путешественников по железной дороге? Зима! А точнее – снег и мороз. Снег иногда заметал рельсы так, что поезда вынуждены были останавливаться, пока не расчистят пути. И вот тут подключался второй враг – мороз. Пассажиры сидели посреди чистого поля в холодных, тёмных, неотапливаемых вагонах, без пищи и питья. Иногда такие вынужденные стоянки продолжались по двенадцать часов. И никаких удобств в вагонах тогда ещё не было – не только отопления, но и даже туалета.
Некоторые путешественники не выдерживали и, несмотря на оплаченный билет, бросали свой поезд и уходили пешком по сугробам в ближайшую деревню. А там нанимали ямщика и ехали дальше. И всё-таки находились всё новые желающие ездить по железной дороге. Потому что если им везло (то есть когда не было заносов и паровоз двигался), то это получалось куда быстрее, чем на санях.
Лесозащитные полосы
На новгородских участках трассы, самых трудных, работал инженер-путеец Николай Ильич Миклуха. Он жил со своей семьёй в палатке и разделял с простыми рабочими все тяготы стройки. Его сын Николай родился в походных условиях. Может быть, поэтому он потом стал знаменитым путешественником Николаем Николаевичем Миклухо-Маклаем. А его отец, хотя и не был столь знаменитым, тем не менее оказал всем будущим железным дорогам неоценимую услугу: он придумал высаживать вдоль дорог лесозащитные полосы. Для чего? А как раз для защиты путей от снежных заносов! Такая «живая изгородь» во многом решала проблему простоя поездов в зимнее время.
Именно Николай Ильич стал первым начальником вокзала в Петербурге.
Сигнализация и связь
Как только построили железную дорогу и пустили по ней поезда, возникла ещё одна проблема: кто-то должен был командовать движением этих поездов, следить, чтобы они не сталкивались друг с другом, не скапливались в одном месте, а также контролировать расписание движения, отдавать указания стрелочникам и прочее. Так появилась очень важная профессия – «диспетчер». Но для того, чтобы диспетчер мог принимать решения, он должен знать, где в данный момент находится каждый поезд. Поэтому нужно было разработать систему передачи информации, то есть систему сигнализации и связи.
Железную дорогу между Петербургом и Москвой оборудовали новинкой тогдашней техники – телеграфными аппаратами системы «Сименс», а через два года их заменили на более удобные аппараты Сэмюэля Мoрзе. В этих аппаратах применялась специальная азбука, которую называли «морзянка». Буквы в ней обозначались точками (короткий сигнал) и тире (длинный сигнал): «а» – точка, тире, «б» – тире, три точки, «в» – точка, два тире и так далее.
А основным сигналом у железнодорожников в те времена являлся «семафор» – сигнальный столб, указывающий машинисту, открыт или закрыт путь для движения. Самый простой семафор устроен так: к основному столбу присоединяется специальное крыло. Если крыло поднято на 90 градусов, то семафор показывает красный флажок, что означает – стой! Если крыло поднято на 135 градусов, семафор показывает зелёный флажок – путь свободен! Сегодня вместо семафоров на железных дорогах установлены светофоры.
Что перевозят по железной дороге
Что перевозят? Да всё что угодно! Чёрные металлы. Железную и цветную руду. Строительные грузы. Песок и щебёнку. Грузы в контейнерах. Лес. Уголь и нефть. Самую разную технику. И всё это исчисляется в миллионах тонн. Даже в наше время люди не придумали более удобного и дешёвого способа перевозки грузов на большие расстояния. И хотя железная дорога, соединившая Москву и Петербург, была построена давным-давно, но своего значения для страны не утратила и по сей день. А в ближайшие годы ей предстоит развиваться, совершенствоваться и радовать не только перевозчиков и получателей грузов, но и всех тех, кто просто решил поехать из Петербурга в Москву или наоборот. Знаете, что говорят, таким путешественникам? Счастливого пути! Счастливого пути и вам, ребята!
Марина Улыбышева. от Столицы до Столицы.
Знакомство с историей железных дорог России, начатое полюбившейся читателям книжкой «Царскосельская чугунка» (вып. 43), продолжает это интересное и познавательное издание. Книга посвящена Николаевской (Октябрьской) железной дороге, в середине XIX века соединившей две столицы – Санкт-Петербург и Москву. Здесь рассказано, как 160 лет назад была построена одна из важнейших транспортных магистралей страны.
Книга издана по инициативе и при финансовой поддержке благотворительного фонда содействия развитию железнодорожного транспорта «Транссоюз».
Литературно-художественное издание
Серия «Настя и Никита»
Приложение к журналу «Фома»
Выпуск 59
Для старшего дошкольного и младшего школьного возраста
Марина Улыбышева
от Столицы до Столицы
Художник Елена Поповская
Издание одобрено Синодальным информационным отделом Русской Православной Церкви Свидетельство № 008 от 10 декабря 2010 года