Летим. Облачность понижается. Временами сечет косым дождичком. Похоже, еще немного и мы вопремся в нормальный фронтовой раздел.
За землей, признаюсь, я не больно-то следил: ведущий ходил в первых штурманах по дивизии, так что мне, ведомому, вроде можно было особенно не напрягаться. И вдруг слышу в наушниках шлемофона: «Если знаешь, где мы находимся, выходи вперед и веди…»
Вперед я, понятное дело, тут же вышел, по наитию довернул градусов на двадцать влево. Иду, не узнавая местности, но соображаю: Волгу я при всех условиях не проскочу. Еще в школе нас учили: восстановление потерянной ориентировки выходом на крупный линейный ориентир — один из вернейших способов.
Поглядываю за остатком горючего. Паниковать рано, но совесть начинает мучить. Вроде пора признаваться — заблудился… и уже к кнопке передатчика прицелился, готов был признаться, когда услышал ведущего: «Займи свое место. Выпускаем шасси, садимся парой, — и чуть погодя, — молодец, выручил».
С моей, так сказать, подачи ведущий врубился точненько к третьему развороту. Врубился — факт, а вот каким образом это получилось, — убейте, не знаю…
То был первый подъем экспериментального истребителя, машины, что должна была определить лицо века. Народищу на аэродром выползло ужас сколько: такое событие не каждый день случается.
По наблюдению с земли все вроде прошло благополучно. И посадка выглядела нормальной. Тем удивительнее всем показалось дальнейшее. Летчик поспешно выбрался из тесной кабины, шагнул навстречу ведущему инженеру и опустился на колени:
— Не здорово получилось. Прости меня, дурака, позабыл включить регистрирующую аппаратуру. Первый раз со мной такое случилось… за все тридцать лет первый раз…
Можете ли вы вообразить, чтобы Петра Николаевича Нестерова кто-нибудь отважился поддразнивать? А ведь было такое. Его настойчивые попытки доказать, что мертвая петля осуществима, вызывали далеко не однозначную реакцию среди товарищей. И кто-то запустил эпиграмму:
Ненавидящий банальность
Полупризнанный герой,
Бьет он на оригинальность
Своею мертвою петлей.
Ответ последовал незамедлительно:
Коль написано: петля.
То, конечно, это я.
Но ручаюсь вам, друзья,
На петлю отважусь я.
Одного хочу лишь я,
Свою петлю осуществляя,
Чтоб эта мертвая петля
Была бы в воздухе живая.
Не мир хочу я удивить,
Не для забавы иль задора,
Я вас хочу лишь убедить,
Что в воздухе везде опора.
Что говорить, стихотворец Нестеров оказался неважный. И все-таки, как не простить ему приведенные строки, после того как петлю в небе он исполнил, и она из мертвой превратилась в живую петлю Нестерова.
Первым на БИ-1 самолете с ракетным двигателем слетал Григорий Яковлевич Бахчиванджи, Это было в мае 1942 года. Машина оказалась из трудных — и сыровата, и соседство с азотной кислотой под высоким давлением — не подарок летчику. И тем не менее Бахчиванджи признал сразу: хорошая машина. А позже, говорят, заметил: «Машина на самом деле хорошая, по я на ней убьюсь». 27 марта 1943 год самолет перешел из горизонтального полета в пикирование и врезался в землю. Летчик погиб. Невозможно понять, как Бахчиванджи сумел спрогнозировать свою судьбу, и уж совершенно непредставимо, почему звание Героя страны ему присвоили посмертно лишь в… 1973 году? Говорят, чиновничья челядь виновата, не дали хода представлению, ну а начальники-то что ж? Ведь такого человека потеряли…
Факт — мы оптимисты, но не будем забывать: каждый полет начинается взлетом, но не всякий заканчивается посадкой…
Рудольф Целмс был еще мальчиком, когда увидел Уточкина в полете. Он был совершенно покорен и с прудом пробившись к Сергею Исаевичу, окруженному толпой болельщиков авиации, набравшись храбрости, спросил:
— А можно научиться летать, как вы?
— Что значит — как я? — улыбнулся парнишке Уточкин.
— Это значит — вы полетели и не упали…
Прошло много-много лет и старый летчик Рудольф Целмс вспоминал:
— Уточкин засмеялся тогда, похлопал меня по плечу и изрек: «Кто летает, тот падает, а кто боится падать — пусть не летает». И еще он сказал: «Авиацию нужно любить, очень сильно любить, иначе ничего не получится».
Никогда не забуду моего первого командира эскадрильи Григория Гавриловича Голубева. Он учил нас не только летать, а что, может быть, гораздо важнее, жить. Став летчиком, испив горькую чашу инструкторской работенки, я прочитал в написанной им книге: «Если воля — стержень деятельности, посредством которого преобразуют окружающую — среду, то мужество — прочность, упругость этого стержня, а смелость — его острие».
Обучая летать других, я старался, прежде всего, по мере возможности оценить и испытать на прочность моих мальчишек и всегда с благодарностью вспоминал Григория Гавриловича.
В первые месяцы последней войны, когда были совершены первые тараны, все газеты, радио буквально захлебывались от восторга: от русского таранного удара не уйти подлым захватчикам! Вновь и вновь вспоминали Нестерова, молчаливо простив ему дворянское происхождение. На тех, кто, совершив таран, остался жив, посыпались Золотые звезды героев. Награждали и посмертно. И это продолжалось до тех пор, пока не подсчитали — обычно таран заканчивался со счетом 1:1, то есть результат получался ничейный, а нам нужна была победа. И тогда последовали приказы, ограничивающие инициативу отважных, поутихла пресса. Война учила не только геройству, но и целесообразности.
Полет в районе горных вершин отличается повышенной опасностью. На своей шкуре испытал и знаю, что говорю. Здесь всегда таятся мощные нисходящие потоки воздуха, и резко колеблется барометрическое давление, из-за этого высотомеры врут безбожно. Ничего такого я не говорю, только могу посоветовать — летишь поблизости от вершины, не разевай пасть, не умиляйся красотищей природы, а будь все время в готовности. Горы — это сплошные неожиданности.
— Лева это правда, что тебя кадровики хотели в Израиль сплавить?
— Было такое, сразу после войны. Мы тогда с Голдой Мейир цацкались.
— А почему такая идея появилась?
— Странный вопрос. Я же — Фишер…
— И что ты им сказал?
— Ничего не сказал, я спросил: кем меня там поставят? Они говорят: ну, командиром звена. Говорю: командиром звена я и тут могу.
— Тогда?
— Тогда меня спросили, кем бы я хотел поехать? Хотел… ну, я бы согласился заместителем командующего поехать, если командующий ВВС у евреев уже есть…
— И что же дальше было?
— Ничего — летал… и налетал 12000 часов.
— Заслуженного дали?
— Не дали.
— Почему?
— А я знаю? Я не просил…
Чего только в авиации не было! На сером камне Гагрской набережной появились яркие метрового роста буквы, и любой мог прочесть: «Остерегайся вертолета». Что другим в голову пришло, не знаю, а я лично сразу вспомнил придорожный опус ГАИ: «Водитель, остерегайся мест, из которых могут появиться дети».
Сфотографировал аэрофлотовский призыв и послал главному конструктору вертолета, опасаться которого — вертолета, разумеется, — призывали деятели, налаживавшие воздушную доставку пассажиров из Гагры в Адлер. И… мой старый добрый друг обиделся. Пришлось потратить порядочно времени и сил, чтобы восстановить пошатнувшиеся было отношения с этим фанатом вертолетной службы.
А вот ты, ты знаешь, что в довоенное время на планерах конструкции Антонова прошли обучение сто пятьдесят тысяч человек? И не вякай — подумаешь, что за аппарат — планер! С планера вся авиация, можно сказать, началась.
Лучшие слова, которые я услыхал в авиации за всю мою жизнь: вам — взлет!
Ах-ах и еще — ох-ох? Чкалов пролетел под мостом и Питере! Это уж всем известно, а кому ведомо, что у Валерия Павловича были предшественники на этом поприще? Еще в 1911 году обладатель диплома пилота-авиатору № 41 Славароссов проскочил под мостом через Вислу, за что, как отметил в своей автобиографии, уплатил «приличный штраф». А под всеми мостами Темзы, между Тауэрским мостом и Вестминстером, пролетел Ф. К. Макклин. Это случилось 10 августа 1912 года. Пролетел он на гидросамолете, приводнился на Темзе, и полиция не позволила ему взлетать, чтобы отправится в обратный путь. Так и рулил по воде бедняга всю дорогу, пока не добрался до аэродрома Харти Ферри.
Чего только не придумывают японские инженеры! В годы войны построили 9000 аэростатов, оснастив их устройством, позволявшим оставаться в господствующем воздушном потоке, который нес их через весь Тихий океан, все 9978 километров, к берегам Америки. 1000 аэростатов достигла цели, правда, отбомбились только 258, сбросив по одной пятнадцати килограммовой осколочной бомбе и по два зажигательных снаряда каждый. От этих налетов пострадало не так уж много людей — убитых оказалось шестеро — но моральный эффект был внушительный.
Молодым я лекции Громова слышал, он нам ценные мысли из психологии толкал. Понимаешь? Нет, не буду врать — не все я усвоил, но кое-что и сегодня помню. Например, пятибалльную систему оценок за технику пилотирования он не уважал. Веришь?
Примерно так говорил: «Единицу практически никто никому не ставит. Двойкой скорее презрение к тебе выражают, чем уровень подготовки. С тройкой от полетов отстраняют. Что остается? Четверка и пятерка… Да? Выходит, летчики могут быть двух сортов — первый пользуется полным доверием, второй тоже доверием пользуется, но за ним надо присматривать». Так я Громова понимал тогда.