В Шауляйе совершенствовали двигатель. К 1965 г. создали его обновленный вариант, обозначенный Ш-51, а затем и его модификацию — Ш-51К. В ней применили улучшенные карбюратор К-35Б и магдино МГ-102, до 8,5 повысили степень сжатия и до 5000 об./мин частоту вращения коленвала; в результате мощность движка возросла до 2 л.с., что способствовало увеличению скорости движения мопеда до 50 км/ч. Этот силовой агрегат установили на доработанную экипажную часть. Новый мопед обозначили «Рига-3». 17 февраля 1966 г. Министерство автомобильной промышленности СССР утвердило проектное задание на реконструкцию и расширение «Саркана звайгзне», предусматривавшее строительство филиала завода в городке Тукумс для увеличения ежегодного выпуска мопедов до 300 тыс. Но и этого огромной стране было недостаточно.
Успехи рижан дали хороший пример для подражания. Аналогичные преобразования, хотя и с двухлетним запозданием, претерпел Львовский мотозавод, выросший из частной фирмы «Ролинг Устрия», организованной в 1918 г. Спустя 42 г. на обновленном предприятии освоили выпуск неоднократно модернизированных мотовелосипедов В-902, и, наконец, в 1963 г. там начали делать мопед МП-043 с мотором Ш-51К, замененным через четыре года на обновленную модель «Верховина».
В 70–80-х гг. мопеды свободно продавались в спортивных магазинах и «культтоварах». Из нескольких предлагаемых марок покупатели выбирали что им по душе, привередничали, случалось, заменяли приобретения. На них ездили в городах, дачных поселках, между населенными пунктами и даже участвовали в спортивных соревнованиях.
Впервые это произошло летом 1962 г. На рижской шоссейно-кольцевой трассе проходило первенство Латвии. Зрители с восхищением наблюдали гонки стандартных мопедов. Скорости на отдельных участках приближались к 70 км/ч. Не бог весть какие, однако накал страстей спортсменов увлек мотолюбителей, и они горячо болели за победителя, которым стал инженер «Саркана звайгзне» Г. Приеде. Успех окрылил заводчан, и группа энтузиастов отдела главного конструктора спроектировала спортивную машину SZ-50 на основе форсированного шауляйского мотора. Весной 1963 г. первый советский шоссейно-гоночный мотоцикл испытали на трассах Риги и Таллина. Спустя год на первенстве СССР в Тарту он показал максимальную скорость 150 км/ч. Это был высокий результат, особенно если учесть следующее. Незадолго до этого, в том же классе, японская фирма «Хонда» создала гоночный мотоцикл с четырехтактным одноцилиндровым мотором с двумя парами клапанов, а западногерманская «Крейдер» — с двухкарбюраторным двухтактным золотниковым движком. Существовали и другие модели в Испании, ГДР и Югославии. Так вот, предельные скорости их приближались к 140 км/ч. Как видим, рижане сработали SZ-50 на уровне мировых достижений.
…С тех пор много воды утекло, и сегодня вряд ли увидишь на дороге ветерана «Ригу-1», от которого пошла родословная отечественных мопедов. В фондах Политехнического музея хранится одна машина этой знаменитой марки, да и та нуждается в серьезной реставрации.
Длина, мм — 1850
Ширина, мм — 690
Высота, мм — 970
База, мм — 1170
Дорожный просвет, мм — 130
Тип двигателя — двухтактный, одноцилиндровый
Диаметр цилиндра, мм — 38
Ход поршня, мм — 44
Рабочий объем, см3 — 49,8
Степень сжатия — 7,5
Максимальная мощность, л.с. — 1,5
Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 4250
Зажигание — от маховичного магдино
Сцепление — двухдисковое, масляное
Количество передач — 2
Подвески колес:
передняя — телескопическая
задняя — маятниковая
Размеры шин, дюймы — 19–2,25
Наибольшая скорость, км/ч — 40
Сухая масс, кг — 48
Емкость бензобака, л — 6
Расход топлива на 100 км пути при скорости 25 км/ч, л — 1,6
Цифрами обозначены: 1 — крышка дросселя; 2 — пружина; 3 — дроссель; 4 — регулировочный винт; 5 — жиклер; 6 — поплавок; 7 — крышка поплавковой камеры; 8 — утопитель; 9 — штуцер; 10 — корпус; 11 — направляющая троса; 12 — топливный канал; 13 — распылитель; 14 — воздушный канал; 15 — колодец; 16 — пробка.
С ПАССАЖИРОМ ПО БЕЗДОРОЖЬЮ
Еще в 1893 г. один из парижских журналов объявил конкурс на лучшее средство для перевозки пассажира на велосипеде. Победителем стал унтер-офицер французской армии Берту, предложивший усаживать в специальное кресло, расположенное сбоку — на раме, крепившейся к велосипеду и опиравшейся на дополнительное колесо. Через 10 лет мотоциклисты вспомнили об этом, и сразу же появились боковые мотоциклетные коляски. Они стимулировали прогресс мотоциклостроения. Ведь прежде всего возникла необходимость увеличить мощность двигателя, — для уверенной езды требовалось не менее 10 л.с., а то и больше, что в начале века было серьезной задачей. В отличие от водителя, пассажир нуждался в комфорте. Воплощая это требование, началась длительная работа, связанная с подрессориванием колеса бокового прицепа, защитой пассажира от встречного ветра и дождя, разработкой дизайна коляски, созданием удобств в ней.
По мере решения этих задач мотоциклы с колясками мчались все быстрее, в особенности по шоссе. И тогда, с целью повышения безопасности движения, начали совершенствовать ходовую часть бокового прицепа. Так, для лучшего «держания дороги» его колесо повернули на 10° к мотоциклу (внутрь колеи), который, в свою очередь, отклонили от коляски на 2° — (в вертикальной плоскости). Правда, выяснилось: 10-градусный сход колеса коляски хотя и повышал устойчивость езды, увеличивал сопротивление движению, на что затрачивалось до 25 % мощности двигателя. Но с этим приходилось мириться.
В 20–30-х гг. мотоциклы с колясками вошли в моду. В боковых прицепах возили людей, грузы, пожарную технику, продукты питания и многое другое. Их использовали как такси, для полицейского патрулирования, в качестве скорой медицинской помощи.
Во Второй мировой войне немцы организовали войсковые соединения тяжелых мотоциклов, оснащенных пулеметами, а иногда и броней. К интервенции в Африку и СССР они основательно готовились. Например, для вермахта в 1940 г. заказали фирмам БМВ и Цюндап развернуть производство мотоциклов с приводом на колесо коляски, то есть с двумя ведущими колесами. До этого на некоторых заводах уже строили для армии подобные машины, например, бельгийская фирма ФН делала «Хилле Эршталь» с мотором 700 см3. Не прошло и года, как в Германии начали выпускать нужную продукцию: Р75 (БМВ) и КС-750 (Цюндап) — оба с четырехтактным оппозитным двухцилиндровым движком, задним ходом и демультипликатором, обеспечивавшим Р75 восемь передач вперед и две назад, а КС-750 — пять передних и одну заднюю. Африканский корпус Роммеля получал Р75, и, видимо, поэтому их называли «Сахара». А КС-750, вкупе с Р75, направляли на Восточный фронт, где сразу же на них обратили внимание наши военные специалисты. Сателлиты рейха во многом подражали своему патрону. Так, итальянцы освоили производство подобных мотоциклов «Жилета Марте» с мотором 500 см3, а японцы — «Рискую 1200», созданным на основе 1200-кубового «Харлея».
А что же союзники? Англичане приспособили к армейским условиям «Нортон 16Н» с движком 633 см3, причем привод на колесо коляски отключался. Эти мотоциклы предназначались для Африканской кампании, их включили в состав европейского экспедиционного корпуса и они попали к немцам в Дюнкерке. США для разработки подобной машины использовали «Харлей-Дэвидсон 42 ХА» с оппозитным двухцилиндровым мотором. Покуда испытывали новинку, бои в Африке закончились, и необходимость в таких вездеходах исчезла. Аналогичную продукцию еще до начала Второй мировой выпускали в Польше — это модели «Сокол» М121 и М231 с 1000- и 600-кубовыми движками, а с середины войны — в Швеции — с мотором 990 см3.
У нас созданием отечественного мотоцикла с приводом на колесо коляски занялись после начала Великой Отечественной. Тюменский машиностроительный завод (ТМЗ), организованный на основе эвакуированного Таганрогского инструментального (он выпускал до войны ТИЗ-АМ-600), в начале 1943 г. изготовил две опытные машины ТМЗ-53 с двигателем 1000 см3 и трансмиссией, аналогичной Р75. Новые машины на военспецов произвели хорошее впечатление, однако в серию не пошли — из-за сложности изготовления, а также вполне достаточного обеспечения фронта советской и американской мототехникой, поступавшей в больших количествах по ленд-лизу.
Шло время, и постепенно идея выпуска отечественных мотоциклов повышенной проходимости возродилась. Впрочем, сначала появились любительские конструкции. Так, в начале 1961 г. ленинградские мотоциклисты В. Кушпиль, В. Марков и Ф. Субботин сделали цепной привод на колесо коляски М-72 и совершили мотопробег по среднеазиатским пустыням. Усовершенствованная машина превосходила стандартный М-72 по многим ходовым показателям. С тех пор в прессе стали регулярно публиковаться предложения о необходимости производства мотоциклов с ведущим колесом бокового прицепа. Такие вездеходы весьма пригодились бы на просторах страны: в пустыне, на мягком грунте, сельской грязи и горных дорогах. Однако ждать новинку пришлось добрых 15 лет, причем она появилась не вдруг, а в результате последовательного совершенствования М-72, выпускавшегося Киевским мотозаводом (КМЗ) с 1951 г.
В 1959 г. мотоветерана обновили и обозначили М-72Н. В тот период руководство промышленностью вводило унификацию похожей продукции. В 1960 г. КМЗ освоил производство К-750, частично унифицированного с М-72 Ирбитского мотозавода (который несколько отличался от «тезки» Киевского мотозавода), и вскоре начал применять двигатель с рабочим объемом 650 см