мпы и предусмотрен люк для аварийного покидания самолёта операторами. Под хвостовой частью фюзеляжа установили гребни для повышения путевой устойчивости самолёта.
А-50И первый раз поднимается в воздух, 28 июля 1999 г.
А-50И в международном аэропорту Бен-Гурион в Тель-Авиве (Израиль), 26 октября 1999 г.
А-50И после переоборудования на аэродроме под Пекином
На самолёте разместили 71 антенну, 44 из которых входили в состав радиоэлектронного комплекса. При этом пришлось доработать носовую и кормовую части фюзеляжа и законцовки крыла для монтажа антенных постов, закрытых радиопрозрачными обтекателями. Конструкторы модифицировали системы электроснабжения, жидкостного и воздушного охлаждения, кондиционирования, кислородную, связи и оповещения, а также другие.
Кабина лётного экипажа самолёта А-50И – двухпалубная. На верхней палубе находятся рабочие места левого и правого лётчиков, бортинженера и резервное рабочее место, на нижней – рабочее место штурмана. За пилотской кабиной находятся кабина операторов и комната отдыха, отделённые от остальной части бывшей грузовой кабины звукоизолирующей выгородкой. В кабине операторов размещены десять рабочих мест, стойки и блоки радиоэлектронной аппаратуры. В комнате отдыха имеются девять кресел, которые могут использоваться для отдыха или для размещения сменного экипажа. Кабины и комната отдыха оснащены системами кондиционирования воздуха, освещения, сигнализации, оповещения и связи, а также бытовым оборудованием.
Точно в срок машину передали лётно- испытательному комплексу ТАНТК для проведения наземных и лётных испытаний. 28 июля 1999 г. АИ совершил первый полёт с заводского аэродрома в Таганроге. Экипаж в составе командира корабля Г.Г. Калюжного, второго пилота К.В. Бабича, штурмана-испытателя Ю.Н. Герасимова, бортинженера-испытателя В.А. Чебанова и ведущего инженера-оператора Б.Г. Дикуна дал высокую оценку машине, не сделав никаких замечаний по работе материальной части самолёта в полёте. В ходе лётных испытаний было выполнено 15 испытательных полётов и семь учебно-тренировочных. Проведённые испытания подтвердили соответствие машины всем заданным заказчиком требованиям, и 26 октября 1999 г. самолёт АИ (получивший гражданскую регистрацию RA-78740, которая позже была изменена на 4X-AGI) перегнали в Израиль для проведения дальнейших работ по установке и испытаниям радиоэлектронного комплекса.
Для ВВС Китая предполагалась поставка в общей сложности четырёх машин, но летом 2000 г., под мощнейшим политическим давлением со стороны США, правительство Израиля приостановило выполнение контракта. Впрочем, тогдашний премьер-министр Израиля Э. Барак заявлял, что израильская государственная компания IAI будет изыскивать возможности для его выполнения, однако в следующем, 2001 г., новый премьер-министр А. Шарон официально уведомил президента КНР об отказе от сделки. Сам самолёт без радиоэлектронного комплекса в 2002 г. перегнали в Китай. Дальнейшая его судьба неизвестна.
САМОЛЁТ ДРЛО И НАВЕДЕНИЯ Ан-71
К концу 1970-х гг. на Западе появились самолёты ДРЛО нового поколения. ВВС США и Объединенные вооруженные силы НАТО располагали стратегическим самолётом ДРЛО Е-ЗА, ВМФ США эксплуатировал палубные Е-2С «Хокай», которые в качестве тактического самолёта ДРЛО были приняты на вооружение и в Израиле. Во многом благодаря своевременному освоению Е-2С авиация этой страны получила значительные преимущества в боевых действиях с арабами в 1982 г. В это время в СССР на вооружении находился только устаревший стратегический самолёт ДРЛО Ту-126, а машины такого же назначения с тактическим радиусом действия не имелось.
В 1982 г. правительство СССР по представлению министерств обороны, авиационной, радио- и электронной промышленности, а также промышленности средств связи приняло решение о проведении исследовательских работ по оперативно-тактическому самолёту ДРЛО. Головным предприятием по теме в целом был определен Киевский механический завод (КМЗ – ныне АНТК им. O.K. Антонова), а по радиоэлектронному комплексу – московское НПО «Вега». Требования к самолёту были очень высокие, а сроки – предельно сжатые. Предстояло создать машину наземного базирования, не уступающую американскому палубному Е-2С. Применение этого самолёта позволило бы значительно повысить боевую эффективность советской истребительной и штурмовой авиации.
Задание, сформулированное в 1982 – 1983 гг. командованием ВВС и ПВО при участии научно-исследовательских институтов и предприятий промышленности, предусматривало продолжительность полёта 4,5 – 5 ч, возможность обнаружения на больших дальностях множества низколетящих и малозаметных целей, одновременное сопровождение не менее 120 целей, обнаружение целей в широком диапазоне частот излучающих РЛС, их классификацию и определение пеленга, отображение соответствующей информации на рабочих местах операторов, совместную работу самолёта с истребителями-перехватчиками, как состоящими на вооружении, так и разрабатываемыми, передачу информации одновременно на командные пункты и в АСУ ВВС, ПВО, ВМФ и Сухопутных войск, эксплуатацию в различных географических зонах в простых и сложных метеоусловиях, днём и ночью, при температурах наружного воздуха до 50°С, обеспечение автономности базирования в течение продолжительного времени.
Особенностью создания этого самолёта стало первоочередное решение концептуальных вопросов: определение компоновки, состава и характеристик оборудования, порядка и сроков создания, а также тактики применения. В результате в IV квартале 1982 г. была завершена разработка тактико-технического задания и технического предложения на самолёт с двумя разными вариантами радиотехнического комплекса. Первый вариант предусматривал работу в дециметровом диапазоне с размещением антенных систем в обтекателе над фюзеляжем самолёта, второй предназначался для работы в сантиметровом диапазоне с размещением антенных систем в носовой и хвостовой частях фюзеляжа.
При разработке технического предложения рассматривались несколько потенциальных носителей комплекса, в частности, средний транспортный самолёт Ан-12 и лёгкие Ан-32 и Ан-72, а также специально создаваемый для этой цели самолёт. Для всех них оценивались аэродинамические и компоновочные особенности планера и оборудования, энергетические возможности и реальность достижения требуемых тактико-технических характеристик. В итоге выбрали Ан-72. Два варианта возможной компоновки самолёта ДРЛО на его основе изучались на моделях. С точки зрения аэродинамики определялось наивыгоднейшее положение антенного обтекателя с учетом интерференции с фюзеляжем, крылом и оперением, влияние его на устойчивость, управляемость, аэродинамическое качество и т.д. Подготовленные материалы к марту 1983 г. были рассмотрены Министерством обороны, после чего на основе всестороннего анализа был принят вариант с размещением антенны над фюзеляжем, ставший основой для разработки нового авиационного радиолокационного комплекса, получившего обозначение Ан-71. В тактико-техническом задании на него предельно конкретно говорилось: «Самолёт Ан-71 создаётся на базе лёгкого военно-транспортного самолёта Ан-72». На этапе технического предложения фактически и определился общий вид новой машины. Предварительные проработки и исследования были настолько глубоки и объёмны, что позволили перейти непосредственно к рабочему проектированию, минуя этапы эскизного проектирования и постройки полноразмерного макета.
Ещё осенью 1982 г. ведущим конструктором по машине был назначен А.И. Науменко, позже – ведущие конструкторы по направлениям: С.П. Фе- дин – по радиоэлектронному оборудованию, Ю.И. Хоролец – по постройке самолёта, С.А. Филь – по лётным испытаниям, Э.А. Шоломицкий – по системам кондиционирования и охлаждения. Общее руководство и решение наиболее сложных концептуальных проблем осуществлял П.В. Балабуев (с 1984 г. – генеральный конструктор ОКБ им. O.K. Антонова).
Модель Ан-71, демонстрировавшаяся на выставке в Москве
Самолёт РААН Ан-71
Первый экземпляр Ан-71 выкатывают из ангара на аэродроме Святошино, 23 июня 1985 г.
Аэродинамическая компоновка Ан-71 выбиралась, исходя из необходимости обеспечения работы антенны радиотехнического комплекса без зон затенения конструкцией самолёта. Прорабатывались две схемы размещения антенного обтекателя: первая – традиционная, на пилоне над фюзеляжем, вторая – на законцовке вертикального оперения. Комплексный анализ схем показал преимущества последней, хотя при этом требовалось заново разработать хвостовую часть фюзеляжа и оперение. Было спроектировано новое вертикальное оперение, имевшее обратную стреловидность (для обеспечения необходимой центровки самолёта), а также большие хорду и толщину. По сравнению с исходным Ан-72 почти на 4 м уменьшилось его «плечо», что, как предполагалось, должно было негативно отразиться на управляемости машины. Горизонтальное оперение, перенесённое с вершины киля на фюзеляж, попадая в зону воздействия реактивных струй от двигателей, могло испытывать высокие вибрационные нагрузки. Для снижения этого воздействия горизонтальному оперению придали довольно значительный угол поперечного V и спроектировали приподнятую хвостовую часть фюзеляжа, что позволило сдвинуть вверх стабилизатор на 0,5 м. Несмотря на все эти усилия, при испытаниях выяснилось, что моментные характеристики самолёта по тангажу всё же заметно отличались от Ан-72.
На Ан-71 использовали более мощные, по сравнению с Ан-72, двигатели Д-436К с тягой по 7500 кг. Однако необходимость обеспечения заданных взлётно- посадочных характеристик (например, взлёта с одним отказавшим двигателем) всё же потребовало дополнительно установить и разгонный двигатель РД-36А с тягой 2900 кг под хвостовой частью фюзеляжа с воздухозаборником в одном из обтекателей шасси.
Экипаж Ан-71 должен был состоять из шести человек, три из которых – операторы РЛС.
Первый экземпляр Ан-71 на аэродроме Гостомель (два фото вверху)