становили на втором лётном экземпляре Ан-71 (№ 03). Его оборудование разместили уже в трёх отсеках фюзеляжа. Однако всё возраставшие требования заказчика по обеспечению взаимодействия самолёта ДРЛО со средствами поражения целей (истребителями ПВО и ЗРК) и по степени автоматизации работы операторов, а также расширению круга решаемых задач привели к созданию уже третьего образца РТК – его опять установили на вторую лётную машину (Ан-71 № 03) во время перерыва в лётных испытаниях.
| Длина самолёта | 23,5 м |
| Размах крыла | 31,9м |
| Высота на стоянке | 9,2 м |
| Максимальная скорость | 650 км/ч |
| Практический потолок | 9500 — 10800 м |
| Потребная длина ВПП (бетон/грунт) | 1400/1800 м |
| Экипаж | 6 человек |
| Характеристики при патрулировании: | |
| скорость | 500 — 530 км/ч |
| высота | 8000 м |
| время (АНЗ на 1ч) | 4,5 — 5,0 ч |
Второй экземпляр Ан-71 совершает пробежку по взлётной полосе в Гостомеле
Правительственная делегация во главе с М.С.Горбачёвым во время посещения завода в Киеве, 1986 г. Слева хорошо видно хвостовое оперение Ан-71
Предварительная доводка систем велась на более чем 30 специально построенных стендах. Таким образом, в частности, отрабатывалась заправка охлаждающей жидкости в систему охлаждения радиоэлектронного оборудования. Огромное внимание уделялось мероприятиям по обеспечению биологической защиты экипажа: остекление фонаря кабины имело специальное напыление, проходы жгутов, тяг, трубопроводов через перегородки и элементы планера самолёта выполнялись с обязательным соблюдением радиогерметичности. Проверка величин электромагнитных полей и возможного их перетекания показали высокую эффективность применённых средств защиты.
Создание антенного обтекателя с размещёнными в нём антеннами локатора велось совместно специалистами КМЗ и НПО «Вега». Проводились его испытания на прочность, исследовались возможности изготовления тонкостенных силовых конструкций больших габаритов. Особое внимание уделялось приводу, подшипнику и механизму вращения. Отрабатывались конструкция антенны и способы её настройки. Эксперименты велись как на моделях, так и на натурных стендах. Испытания антенного обтекателя подтвердили его высокую прочность – первая из трёх стеклопластиковых оболочек выдерживала до 300% расчётной нагрузки, а вторая – до 230%. Большое внимание уделялось также обеспечению электромагнитной совместимости бортовых комплексов.
Была создана автоматизированная система бортовых измерений характеристик электромагнитной совместимости. Она позволила существенно сократить время исследований, повысить достоверность измерений, увеличить их объём, проводить как парные, так и групповые измерения с учётом реакции систем на предыдущее воздействие. Разработанная в 1985 – 1990 гг. система бортовых измерений электромагнитной совместимости комплексов аппаратуры не имела аналогов как в СССР, так и за рубежом. На КМЗ построили натурный стенд этой системы, для совместной работы с которым пришлось доработать стенды комплексов навигационного оборудования и связи, но зато это позволило проводить предварительную отработку радиоблоков на земле. На обоих лётных экземплярах Ан-71 система бортовых измерений электромагнитной совместимости аппаратуры была смонтирована в полном объёме и показала свою работоспособность. Благодаря универсальности её можно было применять практически на любых объектах, где требовалась оценка взаимовлияния электромагнитных полей.
Сопровождение самолёта в процессе лётных испытаний поручили ведущим инженерам И.И. Радауцану, А.Ю. Доленко и A.M. Загуменному. В середине июня 1985 г. первый опытный экземпляр Ан-71, получивший бортовой регистрационный номер «СССР-780151» и в полном объёме укомплектованный самолётными системами и частично макетом радиотехнического комплекса, был готов. 23 июня состоялась его торжественная выкатка из сборочного цеха, а через день машину заправили и произвели тарировку. 3 июля был подписан акт о передаче самолёта для проведения лётных испытаний, а 5 июля выполнены первые скоростные пробежки. В тот же день оформили документы о готовности самолёта и экипажа к первому вылету. 11 июля методический совет, в который входили представители КМЗ, заказчика и ЛИИ, подписал разрешение на выполнение первого полёта. На следующий день в 14 ч 30 мин экипаж в составе лётчиков-испытателей А.В. Тка- ченко (командир корабля), С.А. Горбика (помощник командира), бортинженера В.А. Петренко и инженера-экспериментатора И.И. Радауцана поднял опытный Ан-71 в воздух с полосы Киевского авиазавода и через небольшой промежуток времени посадил его на аэродроме в Гостомеле. До конца года эта машина выполнила 75 полётов с общим налётом в 117 ч. Её лётные испытания с экспериментальным образцом радиотехнического комплекса начались в мае 1986 г.
Первый лётный экземпляр Ан-71 в 1985 г. продемонстрировали высшему руководству страны. Генеральный секретарь ЦК КПСС М.С. Горбачёв во время визита в Киев посетил КМЗ, где на заводском аэродроме был выставлен ряд новых и перспективных самолётов, в том числе патрульный Ан-72П и Ан-71.
| Зона обзора: | |
| по дальности | 350 км |
| по азимуту | 360 град. |
| по высоте | 0—30 км |
| Темп обзора по азимуту | Юс |
| Дальность обнаружения цели с площадью эффективной отражающей поверхности 2 м2 | 200 км |
| Количество одновременно сопровождаемых целей | 120 |
| Точность определения плоскостных координат | 2,5 км |
Первый экземпляр Ан-71 в полёте
Необычного вида самолёт с обтекателем РЛС на законцовке киля, окрашенный в яркие цвета с традиционной символикой «Аэрофлота», попал в объектив одного из фотографов. Этот снимок впоследствии опубликовали в ряде периодических изданий, а в 1987 г. – в книге, посвящённой «Аэрофлоту».
19 февраля 1986 г. состоялась выкатка второго лётного экземпляра Ан-71 (№ 03), получившего бортовой регистрационный номер «СССР-780361». 28 февраля его поднял в воздух экипаж в составе лётчиков-испытателей Г. Лысенко (командир корабля) и А.В. Ткаченко (помощник командира), бортинженера- испытателя Ю.А. Дмитриева и инженера- экспериментатора М.Н. Березюка. Летом 1988 г. Ан-71 демонстрировался на закрытой военной выставке в Кубинке наряду с новыми истребителями МиГ-29М, МиГ-31 М, Су-27М, вертолётом В-80 (Ка-50) и бомбардировщиком Ту-160. В общей сложности до приостановки программы лётных испытаний (в конце 1990 г.) выполнили 387 полётов (650 лётных часов) на машине № 01 и 362 полёта (380 лётных часов) на машине № 03. В ходе экспериментов менялся состав работавших экипажей, но наибольшее количество полётов совершил С.В. Максимов – ведущий заводской лётчик-испытатель по Ан-71.
В процессе испытаний исследовались характеристики нового авиационного радиолокационного комплекса на предельных по прочности режимах полёта, а также при имитации отказов в системе управления. Оценивались устойчивость и управляемость самолёта во всём эксплуатационном диапазоне скоростей, центровок, углов атаки и скольжения, в том числе на важном для самолёта ДРЛО режиме «плоского разворота». На различных режимах испытывались маршевые и разгонные двигатели.
Много времени потратили на отладку самолётных систем и комплексов, в том числе обеспечивающих работу РТК. Исследовалось влияние электромагнитных полей от РТК на работу доплеровского измерителя скорости и угла сноса (ДИСС), а также системы дальней навигации. В результате в ходе испытаний пришлось установить защиту ДИСС и переместить антенны системы дальней навигации.
Особое внимание уделялось электромагнитной совместимости различных систем, устойчивости работы комплекса при воздействии помех.
В целом пилотажно-навигационный комплекс подтвердил свои расчётные возможности по автоматическому самолётовождению на всех режимах полёта – взлёта, выхода в зону, патрулирования по заданному маршруту с выполнением плоского разворота, возврата и посадки. Наблюдая за воздушным и надводным пространством, РЛС, смонтированная на Ан-71, благодаря цифровой системе селекции подвижных целей, позволяла одновременно обнаруживать до 400 объектов, сопровождать 120 из них и при необходимости наводить на них корабли и самолёты. С высоты 8000 м аппаратура самолёта обнаруживала в радиусе 370 км цели, перемещавшиеся на высотах от 100 до 30 000 м во всех направлениях. На высоте 8000 м самолёт мог находиться до пяти часов, барражируя со скоростью 500 – 530 км/ч. Как и базовый военно-транспортный самолёт Ан-72, Ан-71 мог эксплуатироваться и с грунтовых аэродромов, и с полос с искусственным покрытием.
В ходе лётных испытаний выявили и устранили недостаточную эффективность триммера руля направления, увеличив толщину его задней кромки до 30 мм. Чтобы улучшить продольную устойчивость самолёта, были обрезаны законцовки рулей высоты. В электросистеме управления самолётом обнаружили нежелательные наводки, с которыми тоже пришлось бороться.
На первом лётном образце Ан-71 в хвостовой части фюзеляжа под обтекателем установили противоштопорную парашютную систему. Её планировалось использовать при необходимости в лётных испытаниях на больших углах атаки, которые были проведены в апреле 1988 г. При подготовке к ним на Ан-71 установили специальную систему, облегчавшую покидание машины в экстренной ситуации. Вдоль прохода, идущего от пилотских кресел к входной двери, разместили щиты с рельсами, по каждому из которых с помощью электропривода перемещалась каретка с рукояткой, оснащённой выключател