Второй образец Ка-31 на испытаниях. Вертолёт несёт военные опознавательные знаки
Второй образец Ка-31 с гражданскими обозначениями, Ахтубинск, 1995 г.
Ка-31 с антенной в походном положении
На вертолёте Ка-31, как и на Ка-27, установлены два двигателя ТВЗ-117ВМА мощностью по 1620 кВт. Вместо вспомогательного двигателя АИ-9 вертолёт оборудован более мощным ТА-8К, на который возложена дополнительная функция привода генератора ГТ60П48Б, снабжающего переменным током радиотехнический комплекс. В отличие от АИ-9 двигатель ТА-8К способен непрерывно работать длительное время.
Топливная система включает 14 баков, заполненных пенополиуретаном. Четыре из них – протектированы. Питание топливом двигателя ТА-8К осуществляется от двух баков. Полная вместимость топливной системы – 3060 л.
Пилотажно-навигационный комплекс (ПНК) вертолёта предназначен для автоматизированного пилотирования, навигации и решения других задач. Он обеспечивает автоматическую стабилизацию угловых положений вертолёта и демпфирование его угловых колебаний, стабилизацию барометрической или геометрической высоты полёта. Комплекс может осуществить автоматизированный разворот вертолёта на заданный курс, стабилизацию заданного курса или линии заданного пути при выполнении полёта по маршруту, вывод на корабль или аэродром, в точку принятия решения о выполнении посадки, а также на заданную траекторию снижения. При решении навигационных задач ПНК может производить автоматическое автономное счисление координат и индикацию текущего местоположения вертолёта в инерциально-доплеровском, инерциальном, курсо-доплеровском и курсо- воздушном режимах в географической и частноортодромической системах координат с автоматическим переключением с режима на режим. ПНК также осуществляет автоматическое определение азимута и дальности нахождения вертолёта относительно корабля или наземных радиомаяков с коррекцией счисления координат в зоне действия радиотехнической системы ближней навигации, определение и коррекцию текущих координат аппарата в зоне действия радиотехнической системы дальней навигации, расчёт навигационных параметров для полёта по маршруту с восемью промежуточными пунктами (допускается возможность оперативного изменения маршрута полёта), автоматизированное вертолётовождение по запрограммированному маршруту и возврат к месту базирования, полёт в зоне дозора по типовым траекториям, автоматическое непрерывное счисление и коррекцию текущих координат корабля базирования по данным аппаратуры передачи данных (АПД) и бортового комплекса связи, а за горизонтом – по запоминаемому курсу и скорости судна.
Ка-31 пролетает над аэродромом
Кабина экипажа Ка-31; место пилота – слева, штурмана – справа
| Диапазон рабочих частот | дециметровый |
| Зона обзора | 0 — 360° |
| Время обзора | 10 с |
| Количество автоматически сопровождаемых целей с передачей данных на пункты управления | 20 |
| Дальность обнаружения объекта типа «истребитель» или «вертолёт» | 100—150 км |
| Дальность обнаружения надводных целей | до 250 км |
В состав ПНК входят автопилот, командно-пилотажный прибор ПКП-77, навигационно-плановый прибор ПНП-72-15, информационный комплекс вертикали и курса ИК-ВК, информационный комплекс высотно-скоростных параметров ИК-ВСП-В1-2, доплеров- ский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-32, радиовысотомер А-036А, радиокомпас АРК-22, радиотехническая система дальней навигации А-723, бортовая система ближней навигации А-380, авиагоризонт АГР-74В-10, индикаторы дальности и скорости и бортовая вычислительная система.
ПНК взаимодействует с рулевой системой РС-60, аварийной системой сигнализации, регистратором полётной информации «Тестер-ЗК», бортовым комплексом связи, системой измерения количества топлива, с РТК и корабельной навигационной системой.
Бортовой комплекс связи (БКС) служит для обеспечения закрытой и открытой телекодовой связи, передачи тактической обстановки в формализованном виде от РТК на командные пункты. БКС функционирует в диапазонах частот КВ, MB и ДМВ. Передача телекодовой информации с высот полёта вертолёта 1500 – 3500 м адресатам гарантируется на дальностях не менее 150 км.
В кабине экипажа Ка-31 расположены рабочие места пилота и штурмана с необходимым набором индикаторов, приборов контроля и пультов управления. На левом кресле размещается пилот. На его рабочем месте имеются стандартные рычаги управления аппаратом, аналогичные установленным на Ка-27. Оборудование комплексов сосредоточено в носовой части фюзеляжа и в транспортной кабине.
Было построено два опытных экземпляра вертолёта ДРЛО (бортовые номера «031» и «032»), которые прошли в 1988 – 1990 гг. первый этап государственных испытаний на полигоне в Крыму. Лётчиками-испытателями В.П. Журавлевым, Л.П. Новиковым и А.Б. Пузановым был отработан процесс передачи информации на наземные приёмные пункты и ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».
С 1991 г. начался второй этап государственных испытаний. Поскольку в качестве летающей платформы использовался уже освоенный тип вертолёта, удалось сосредоточить внимание на доводке Э-801, средств связи и пилотажно- навигационного комплекса.
Аэродинамика Ка-31 несколько изменилась за счёт размещения по бортам фюзеляжа крупногабаритных контейнеров с оборудованием и топливными баками. Однако это не сказалось на взлётно-посадочных характеристиках, сделав вертолёт на посадке даже более устойчивым, чем Ка-29.
Полностью госиспытания завершились в 1995 г. положительной оценкой. В 1998 г. на авиационном производствен ном объединении в Кумертау вертолёт Ка-31 был запущен в серийное производство для поставок на экспорт.
К несомненным достоинствам Ка-31 относится его универсальность, открывающая возможность его применения не только на морском театре военных действий, но и на суше, а также в гористой местности. Он может базироваться на неподготовленных площадках вблизи мобильных зенитных ракетных комплексов и служить для них загоризонтным целеуказателем.
Первый Ка-31, поставленный индийскому флоту
С 1995 г. вертолёт ДРЛО Ка-31 неоднократно выставлялся на международном авиасалоне МАКС в Жуковском, демонстрировался как на статической стоянке, так и в полёте. В августе 1999 г. появилось сообщение, что индийские ВМС закупают четыре вертолёта этого типа. Три из них планировалось использовать на кораблях советского производства, ещё один – на авианосце «Вираат». Общая стоимость контракта – 92 миллиона долларов. 18 августа 1999 г. генеральный конструктор фирмы «Камов» С. Михеев сообщил, что общее количество вертолётов Ка-31 для индийского военно-морского флота в будущем должно составить не менее 10 машин.
САМОЛЁТ ДРЛО Як-44Э
По заданию ВМФ и ВВС ОКБ А.С. Яковлева, начиная с 1979 г., работало над проектом самолёта радиолокационного дозора и наведения корабельного и сухопутного базирования Як-44Э. В ноябре того же года было подготовлено техническое предложение по сухопутному и палубному вариантам машины. Последний предусматривал взлёт с использованием трамплина и посадку с аэрофинишёром.
Работами по Як-44Э в разное время руководили А.С.Яковлев, А.А. Левинских, С.А. Яковлев и А.Н. Дондуков. Последним главным конструктором по этой машине в январе 1991 г. стал В.А. Митькин.
На стадии подготовки технического предложения конструкторы рассматривали два типа радиотехнического комплекса (РТК) – «Факел» и Э-700. У первого антенны РЛС размещались в фюзеляже самолёта: одна в носовой части, а вторая – в хвостовой. У Э-700 антенна находилась во вращающемся обтекателе над фюзеляжем. В марте 1980 г. в ОКБ состоялось совещание с участием заместителя председателя Военно-промышленной комиссии Совета Министров Н.С. Строева, главкома ВМФ С.Г. Горшкова, главкома ВВС П.С. Кутахова, министра авиационной промышленности В.А. Казакова и министра радиопромышленности П.С. Плешакова, на котором проводилось обсуждение проекта Як-44Э. На нём приоритет отдали варианту с РТК «Факел».
Первоначально силовая установка самолёта для сокращения взлётной дистанции предполагалась комбинированной: два маршевых ТВД под крылом и четыре подъёмных ТРД в фюзеляже. Подъёмные двигатели использовались только на взлёте и посадке. Расчётная длина разбега при взлёте с трамплина составляла 150 – 200 м, крейсерская скорость полёта – 450 км/ч, а продолжительность патрулирования – около пяти часов. РТК должен был обнаруживать самолёты противника на расстоянии 150 – 200 км от корабля и наводить на них корабельные истребители. Дальность обнаружения надводных целей – более 300 км. При хранении на корабле консоли крыла складывались. Экипаж Як-44 должен был состоять из трёх человек.
Однако четыре подъёмных двигателя занимали слишком много места, что затрудняло размещение РТК на самолёте. Да и сам РТК «Факел» создавался с большими проблемами. Это привело к затягиванию сроков, а затем и к полному прекращению работ по этому комплексу в марте 1983 г.
В связи с этим с октября 1984 г. началась разработка нового варианта проекта Як-44Э. Теперь подъёмные двигатели убрали, а тяговооружённость подняли применением турбовинтовентиляторных двигателей (ТВВД) Д-27 (14 000 э.л.с.). Новый вариант Як-44Э должен был оснащаться РТК Э-700 с антенной РЛС в грибовидном обтекателе над фюзеляжем, как на американском палубном самолёте Е-2С «Хокай». На палубе обтекатель антенны РЛС для уменьшения габаритов опускался. Экипаж увеличили до шести человек: двух летчиков и четырёх операторов РТК.
Вследствие некоторой переразмеренности, явившейся платой за трамплинный взлёт, Як-44Э имел несколько большие габариты, чем самолёт катапультного взлёта с теми же показателями эффективности. Однако он неплохо вписывался в габариты взлётной палубы корабля и не требовал заметного уменьшения числа истребителей. С другой стороны, трамплин, как взлётное устройство, обладал большей надёжностью, особенно в важных для отечественного флота северных широтах.