р колёс достигал 3 м. Это значительно увеличивало их проходимость по сравнению со стандартными машинами.
Но специальных вездеходов с гигантскими колёсами всё-таки было не так много, тем более построенных и действовавших. Их родоначальником можно по праву считать трёхколесную боевую машину (танк) русского изобретателя капитана Н. Н. Лебеденко, построенную в 1915 г. Применение больших колёс предполагало повышенную проходимость всего устройства, что подтвердилось на испытаниях — машина ломала берёзы, как спички. Однако задний управляемый каток, в силу своих малых размеров и неверной развесовки машины, почти сразу после начала испытаний увяз в мягком грунте. Большие колёса оказались неспособны вытащить его, даже несмотря на применение мощнейшей по тем временам двигательной установки, состоявшей из двух трофейных моторов «Майбах» по 240 л.с. Также испытания выявили высокую уязвимость машины — главным образом колёс при артиллерийском обстреле, особенно фугасными снарядами. Всё это привело к тому, что проект был свёрнут.
Дальнейшее развитие вездеходной техники в нашей стране оказалось в значительной степени связано с именем профессора Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского Георгия Иосифовича Покровского, который в 1936 г. выдвинул идею создания дальнего экспедиционного вездехода. В своих работах он указал основные области применения больших вездеходов — грузоперевозки, исследовательские и спасательные операции вне зависимости от погоды, состояния льдов и грунта. В числе обязательных свойств вездеходов Покровский называл способность таких машин плавать за счёт перемотки гусениц с развитыми грунтозацепами. Он также указывал на необходимость использования на этой технике гусениц большой ширины, обеспечивающих низкое давление на грунт, и дизеля в качестве двигательной установки.
Большинство идей Покровского легло в основу прекрасного советского вездехода «Харьковчанка» и множества других машин, прославивших наше машиностроение. О наиболее интересных из них, а также и о других знаковых отечественных вездеходах разных типов мы и будем рассказывать в новой «Исторической серии ТМ».
ЯГ-12
В начале 1932 г., когда Ярославский государственный автомобильный завод (ЯГАЗ) освоил выпуск трёхосного грузовика ЯГ-10, военное ведомство обратилось к конструкторам предприятия с предложением создать для нужд армии полноприводный четырёхосный грузовой автомобиль, способный перевозить грузы и людей по бездорожью в боевых условиях. По некоторым сведениям, прообразом советской машины должен был стать английский GUY CUW. Разработка грузовика была возложена на Алексея Семёновича Литвинова, заведующего конструкторским отделом ЯГАЗа, и директора предприятия Василия Алексеевича Еленина.
Планируемая к применению на новом вездеходе колёсная формула 8×8 позволяла распределить массу автомобиля на все движители, а четыре ведущих моста обеспечивали высокое удельное тяговое усилие. Шасси автомобиля должно было состоять из попарно расположенных мостов в передней и задней частях автомобиля с управляемыми колёсами на двух передних осях.
Для реализации этой идеи разработали новую переднюю двухосную тележку с четырьмя ведущими и управляемыми колёсами, доработали трансмиссию. Механическую четырёхступенчатую коробку передач Brown Lipe и многодисковое сухое сцепление позаимствовали у ЯГ-10. «Сердцем» машины стала рядная шестерка Continental-22R, объёмом 8190 см3 и мощностью 120 л.с.
Грузоподъёмность, кг:
по шоссе — 12 000
по грунтовым дорогам — 8000
Масса машины, кг:
без нагрузки — 8000
с полной нагрузкой — 20 000
Мест:
в кабине — 3
в кузове — 30
Габаритные размеры, мм:
длина — 6586
ширина — 2390
высота — 2770
Клиренс, мм — 320
Мощность двигателя, л.с. — 120
Макс. скорость, км/ч — 45
Созданная ярославцами трансмиссия не отличалась простотой и состояла из девяти карданных валов, 18 универсальных шарниров, 30 шариковых и 12 роликовых подшипников.
Для самовытаскивания и буксировки других транспортных средств, на Яг-12 под грузовой платформой установили лебедку с червячно-цилиндрическим редуктором, трос от которой можно было подать как вперёд машины, так и назад.
В закрытой деревянной кабине грузовика располагались водитель и два пассажира. За ней размещалась укороченная грузовая платформа от грузовика ЯГ-10. Бензобак на 165 л расположили в необычном месте — под сидением водителя.
Из-за скудного ассортимента выпускаемых в те годы в СССР шин, автомобиль оснастили узкими покрышками 40×8 дюймов, не имевшими развитых грунтозацепов. Для повышения сцепления с поверхностью конструкторы предусмотрели установку на заднюю тележку резинометаллических гусениц шириной 460 мм.
На изготовление всех деталей и сборку ЯГ-12 ушло чуть меньше трёх месяцев. Столь короткие сроки были связаны с тем, что ЯГАЗ обещал показать новый автомобиль в Москве, на демонстрации, посвящённой пятнадцатой годовщине Октябрьской революции.
В начале ноября цех, где шла работа над вездеходом, перешёл на трёхсменный график. Мало того, многие сотрудники оставались после смены, чтобы оказать помощь в сборке грузовика.
Поздно вечером 5 ноября был запущен мотор первого в стране Советов четырёхосного полноприводного автомобиля. За рулём ярославского вездехода находился заведующий сборочным отделом М. К. Мроз, а рядом с ним сидел А. С. Литвинов. ЯГ-12 возглавил колонну трёхосных ЯГ-10, направившихся в Москву своим ходом. Вечером 6 ноября перед участниками пробега засверкали огни столицы. А уже на следующий день, 7 ноября, ЯГ-12 с блеском прошёл по Красной площади!
Позднее с ЯГ-12 ознакомились нарком обороны К. Е. Ворошилов и известный учёный-автомобилист профессор Е. А. Чудаков, давшие высокую оценку творению ЯГАЗа.
Серьёзную проверку машина прошла зимой 1933 г., показав невиданные для колёсных машин грузоподъёмность и проходимость. Максимальная скорость грузовика при полной нагрузке составила 45 км/ч, а расход топлива достигал 52 л на 100 км. Благодаря управляемым колёсам передних мостов, радиус поворота у 6,6-метрового автомобиля не превышал 9 м.
ЯГ-12 легко брал рвы и окопы шириной 1,5 м, штурмовал броды глубиной 0,6 м, двигался по косогору, тяжёлой грязи, полуметровой снежной целине. После успешного прохождения испытаний ЯГ-12 отправили в одну из воинских частей Саратова, где следы машины затерялись окончательно.
Военное ведомство, оценив все плюсы и минусы машины с четырьмя ведущими осями, всё же склонилось в сторону двух- и трёхосных полноприводных автомобилей. Но опыт, полученный при создании ЯГ-12, не пропал. Работа над созданием полноприводных восьмиколёсных машин в СССР возобновилась в середине 50-х гг.
АТ-Л
В конце 1946 г. инженеры Харьковского тракторного завода (ХТЗ) по инициативе главного конструктора Н. Г. Зубарева начали разработку принципиально нового лёгкого артиллерийского тягача, который должен был полностью соответствовать возросшим требованиям армии.
Поскольку единственный доступный на тот момент двигатель ЯАЗ-204И (110 л.с.) имел ограниченную мощность, основой концепции нового тягача стало применение многорадиусного механизма поворота с двойным подводом и рекуперацией мощности.
Для облегчения холодного запуска на машине ставился форсуночный водомасляный котёл-подогреватель. Подача топлива производилась из двух топливных баков по 130 л. Перед двигателем, за однодисковым главным фрикционом, располагались поперечная пятиступенчатая коробка передач, переключаемая с помощью зубчатых муфт, и планетарно-фрикционные механизмы передач и поворота (МПП) на параллельных силовых потоках. В итоге для движения вперёд получилось аж девять передач.
Мелкозвенчатые гусеничные цепи с открытыми шарнирами, изготовленные из высокомарганцовистой, очень стойкой к абразивному износу и ударным нагрузкам стали Гадфильда, обеспечивали высокие сцепные качества — коэффициент сцепления на задёрненном грунте достигал 0,7–0,8. Для улучшения контакта гусениц со скользким основанием на траки могли надеваться дополнительные грунтозацепы и уширители. Гашению резонансных колебаний в подвеске способствовало трение осей рычагов балансиров в калёных втулках без применения смазки — по-тракторному. Впервые вместо рамы был применён сварной тонколистовой несущий корпус коробчатой формы. Это заметно снизило массу тягача при более высокой прочности и надёжности несущей системы. Обтекаемая форма носовой части корпуса и гладкое днище способствовали улучшению проходимости при движении по глубокому снегу.
За двигателем, закрытым капотом аллигаторного типа, со съёмными боковинами, была установлена цельнометаллическая трёхместная кабина ЗИС-160, несколько заниженная по высоте и расширенная за счёт 240-мм вставки. В крыше был выполнен круглый командирский люк, ветровые стёкла имели электроподогрев. Кабину неплохо нагревал сам двигатель, поэтому воздушный отопитель не ставился.
В открытом металлическом сварном кузове вдоль бортов устанавливались продольные откидные четырёхместные сиденья для расчёта буксируемого орудия, а в заднем торце кузова находилась двухстворчатая дверь с замком.
Масса, кг — 5800