Длина, мм — 6010
Ширина, мм — 2925
Высота, мм — 3270
База, мм — 3415
Колея, мм — 2500
Диаметр воздушного винта, мм — 2700
Максимальная ходовая масса, кг — 2350
Мощность двигателя, л.с. — 260
Коммерческая нагрузка, кг — 500
Максимальная скорость, км/ч — 70
Продолжительность хода, ч — 5
Дальность хода, км — 360
С окончанием войны потребность в аэросанях не уменьшилась. В соответствии с постановлением Совета Министров и Центрального комитета КПСС № 300 от 16 марта 1957 г. «О мерах по развитию экономики и культуры народов Севера» и приказом Министерства авиационной промышленности № 229 от 13 апреля того же года, разработка новых, более современных почтовых аэросаней была поручена ОКБ известного конструктора вертолётов Н. И. Камова. Главной задачей конструкторов стало создание транспортного средства, способного в зимнее время обеспечить почтовые перевозки в труднодоступных районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока.
Для новой машины, получившей название «Север-2», был выбран кузов легкового автомобиля «Победа». От «Победы» позаимствовали переднюю подвеску, узлы и детали рулевого управления, переднее двухместное сиденье и некоторые мелочи вроде фар и молдингов облицовки. Амортизационные стойки задней подвески использовали также от серийного аппарата вертолёта Ка-15, созданного в камовском ОКБ. Конструкторам пришлось лишь скомпоновать воедино готовые изделия, дополнив их заново созданными капотами, лыжами, моторамой, а также масляным и двумя топливными баками. Последние располагались под передними «крыльями» кузова, заправочные горловины баков, прикрытые подпружиненными створками, размещались в верхней части крыльев.
Для аэросаней подобрали 260-сильный однорядный звездообразный 9-цилиндровый карбюраторный 10-литровый двигатель АИ-14Р со встроенным редуктором с передаточным числом 0,79, созданный в конструкторском бюро А. Г. Ивченко. Мотор работал на авиационном бензине Б-70 или Б-91/115, зажигание топливной смеси производилось с помощью магнето. В середине марта 1959 г. был построен ходовой макет, а уже через пару дней начались его испытания. Максимальная скорость аэросаней достигала 70 км/ч, а при движении в крейсерском режиме со скоростью 40 км/ч мотор потреблял около 20 кг топлива в час. Правда, по завершении испытаний был составлен перечень дефектов, занявший 14 машинописных страниц.
Одной из главных проблем новой машины стали лыжи, изготавливаемые из листового металла. Одни примерзали во время долгой стоянки и требовали прогрева. Конструкторы пытались использовать для подошв и другие материалы, однако лишь облицовка их тефлоном (фторопластом) совершила чудо — лыжи перестали примерзать к снегу при любой температуре воздуха, а скорость движения аэросаней за счёт рекордно низкого коэффициента трения возросла на целых 30 %! 5 января 1960 г. аэросани «Север-2» поступили на госиспытания, после завершения которых их рекомендовали к серийному производству. Оно было развёрнуто в дальневосточном приморском городе Арсеньеве на заводе «Прогресс». Первые девять серийных машин доставили в Комсомольск-на-Амуре и уже 26 ноября 1960 г. приступили к почтовым перевозкам. Всего за период с 1960 по 1961 г. «Прогресс» выпустил 100 аэросаней «Север-2», причём большая их часть (97 машин) поступила в распоряжение транспортных предприятий Министерства связи, где их использовали для доставки почты в районы, куда ранее можно было добраться лишь авиатранспортом. Годовой пробег почтовых аэросаней «Север-2» составлял около 13 тыс. км при средней скорости 30 км/ч. Трассы проходили как по целинному снегу, так и по торосистому льду, а отправляться в рейсы водителям приходилось порой при температурах до 50°С.
Время безжалостно не только к людям, но и к их творениям. Не стали исключением и аэросани «Север-2» — практически все они в течение трёх-четырёх лет по причине полного износа были сняты с эксплуатации. Из сотни серийных машин до нынешнего дня сохранился единственный, не полностью укомплектованный экземпляр, хранимый в Монинском авиационном музее.
ЗИЛ-Э167
Задание начать проектирование пассажирского снегохода особо высокой проходимости для районов Крайнего севера Московский городской Совнархоз выдал автозаводу ЗИЛ в конце октября 1961 г. Но из-за того, что СКБ В. А. Грачёва в то время было сильно загружено заказами и работами над семейством ЗИЛ-135, разработку снегохода удалось начать только через год, в октябре 1962-го. К 31 декабря 1962 г. машина была практически готова. Интересен тот факт, что ведущим конструктором машины стала женщина — А. Д. Андреева. Правда, в 60-х гг. прошлого века в СССР это не было чем-то необычным. Новый супервездеход получил наименование ЗИЛ-Э167. Буква Э означала, что автомобиль экспериментальный, а число 167 взяли из штатного набора номеров моделей от 100 до 199, закреплённого за ЗИЛом.
Необходимость уложиться в короткие сроки привела к широкому использованию готовых узлов и агрегатов. В частности, для постройки снегохода разобрали один из опытных образцов четырёхосного грузовика ЗИЛ-135Л.
Пассажирское назначение снегохода позволило расположить силовые агрегаты в кормовой части машины. Для обеспечения комфорта и возможности отдыха во время долгой дороги по сибирской тайге и ледовым пустыням Севера, вместимость автомобиля запланировали небольшую — 14 человек. Чтобы снизить массу, кузов Э167 изготовили из стеклопластика. Кабина и салон обогревались двумя отопителями, использовавшими тепло от системы жидкостного охлаждения двигателей, дополнительно в кузове устанавливалась «печка-буржуйка».
Компоновка шасси с тремя мостами обкатывалась на экспериментальных вездеходах СКБ с середины 50-х, ничего нового здесь не было. В том, что управляемыми сделали колеса переднего и заднего мостов — тоже. Схема ходовой части, опять же, типичная для СКБ ЗИЛ — спереди и сзади независимые подвески на поперечных рычагах и продольных торсионах, а средний мост, совсем без подвески, жёстко прикреплённый кронштейнами к раме.
Число мест — 4 (в кабине), 14 (в пассажирском кузове)
Грузоподъёмность, кг — 5000
Габариты, мм — 9420×3130×3060
Колёсная база, мм — 3150+3150
Колея, мм — 2500
Дорожный просвет, мм — 750
Двигатель — Два бензиновых, карбюраторных, V-образных, восьмицилиндровых, верхнеклапанных ЗИЛ-375Я
Рабочий объём двигателя, л — 2×6
Мощность двигателя, л.с. — 2×180 при 3200 об/мин
Снаряжённая масса, кг — 12 000
Полная масса, кг — 17 000
Максимальная скорость, км/ч — 75
Расход топлива л/100 км — 100
Снегоход был оснащён автоматическими гидромеханическими коробками передач, которые обеспечивали плавную передачу крутящего момента на бездорожье. Высокий дорожный просвет требовал применения колёсных редукторов. Большой запас хода обеспечивали несколько бензобаков от обычных грузовиков ЗИЛ, висевших на раме между мостами.
Первыми обкаточными испытаниями машины стала зимняя поездка в Пермь. Следующим летом ЗИЛ-Э167 испытывали в песках, на болотах и на крутых косогорах в районе подмосковного Чулково. В 1965 г. машина работала на строительстве газопровода Шаим — Тюмень. Также её использовали в качестве тягача для ликвидации пробок из застрявших на заснеженных дорогах автомобилей.
Однако ни Министерство газовой промышленности, ни Министерство обороны так и не выдали заказов на эту машину, и снегоход остался изготовленным в единственном экземпляре, который теперь хранится в Государственном военно-техническом музее в Черноголовке. Некоторые технические решения, опробованные на ЗИЛ-Э167, пригодились при создании на рубеже 60–70-х гг. большой амфибии ЗИЛ-5901 ПЭУ-2.
Интересно то, что, хоть вездеход и был изготовлен в единственном экземпляре, о нём на заводе ЗИЛ долгие годы ходили легенды. Согласно одной из них, американские разведывательные спутники будто бы сумели сфотографировать этот ярко-оранжевый автомобиль на протяжении короткого времени в нескольких сильно удаленных друг от друга районах Советского Союза, и спецслужбы США доложили администрации Белого дома, что «русские выпустили партию снегоходов для нападения на Штаты через Северный полюс».
ГТ-Т
Широко распространённый в Советской армии и на «гражданке» вездеход ГТ-Т поставил крест на разработке колёсных вездеходов в СССР. Он до сих пор остаётся одной из наиболее востребованных машин, эксплуатируемых на просторах нашей страны.
ГТ-Т (гусеничный транспортёр-тягач) разработали в 1958–1960 гг. на Харьковском тракторном заводе, а производство этой машины наладили на Рубцовском машиностроительном заводе. К концу 1961 г. были изготовлены первые два корпуса изделия «21», а уже в марте 1962 г. сдали в эксплуатацию главный конвейер по выпуску этих вездеходов. К 1963 г. объём производства ГТ-Т составил — 10 штук в месяц, а к концу 1966 г. — 110–120 единиц в месяц. В 1968 г. «РМЗ» приступил к организации филиала по изготовлению ГТ-Т в городе Семипалатинск, куда в 1977 г. было полностью передано производство этого вездехода. В 1978 г. прошли про-беговые испытания первой машины, собранной в Семипалатинске. В период с 1983 до начала 90-х гг. ежегодный выпуск гусеничных транспортёров-тягачей составлял 600–700 единиц в год.
Вездеход имеет несущий корпус, состоящий из цельнометаллического сварного каркаса, образующего герметическое основание и кузов открытого типа. Корпус тягача делится на кузовную часть, кабину и моторно-трансмиссионное отделение. Последнее находится в передней части машины и отгорожено от кабины. Кузов на вездеходе расположен в задней части и закрывается простой брезентовой крышей, а кабина примостилась посередине. Сам двигатель смонтирован в центральной части кабины и имеет оградители, слева он него место механика-водителя и рычаги управления, передающие усилия от двигателя к движителю.