Им были отчетливо видны два фактора риска.
Первый – гарантии безаварийной посадки на дрейфующие льды (даже с учетом результатов разведки Водопьянова за год до описываемых событий) не было. Что оставалось делать при весьма вероятной катастрофе во время первой посадки на дрейфующий лед, никто не знал, включая Шмидта. Могла сложиться ситуация, не сопоставимая с тем, что сам Шмидт, Кренкель и Ширшов пережили в Чукотском море четыре года назад.
Второй – риск завершения полюсного предприятия определялся неясностью финала дрейфа. Если бы он развивался по варианту Зубова, снятие (как и высадка) была бы возможна средствами авиации. В случае варианта Визе возникала более сложная, практически непредсказуемая с точки зрения состояния льда обстановка. Пришлось бы действовать по принципу «где наша не пропадала», в чем наши полярники уже накопили изрядный опыт. Во всяком случае, предполагалось, что на осмысление ситуации и принятие мер будет достаточно времени – в зависимости от темпов дрейфа. А о них судить было практически невозможно, поскольку дрейф должен был пройти по очередному белому пятну на карте Арктики. Забегая вперед, отмечу, что все оказалось гораздо сложнее, поскольку, как выяснилось позднее, сам полюс располагается на границе двух природных систем, испытывающих со временем определенные изменения относительно друг друга – то, что бывалые полярники облекли в общую формулу «год на год не приходится».
Вскоре в «полюсном экипаже» произошли существенные изменения. Официальная версия гласит, что участие Визе отпало «по медицинским противопоказаниям» – его возраст перевалил на шестой десяток. Однако десятилетия спустя Иван Дмитриевич Папанин (совершенно неофициально и тем более без документального подтверждения) выдал свою версию событий: «Визе была назначена встреча в ЦК на десять часов, а я пришел в девять…» Во всяком случае, именно он-то и возглавил будущую четверку участников дрейфа, добившись включения в нее и своего подчиненного по зимовкам на Земле Франца-Иосифа и мысе Челюскина молодого геофизика Евгения Константиновича Федорова. Теперь начались совместные тренировки, испытания аппаратуры и снаряжения в зимних условиях на территории радиоцентра Главсевморпути у деревни Теплый Стан по Калужскому шоссе (теперь это часть городской застройки столицы).
У пилотов и штурманов были свои заботы, прежде всего, условия посадки на лед. Как известно, Амундсен в полете 1925 года на летающих лодках Дорнье-Валь пользовался разводьями и выразил резко отрицательное отношение к подобного рода попыткам на будущее. Посадки Уилкинса также не сулили чего-либо обнадеживающего. Однако невозможно было отрицать опыт в посадках на лед, полученный Бабушкиным в 1928-м, спасательные операции Галышева в 1930-м и Куканова в 1932-м, помимо описанного выше спасения челюскинцев в 1934-м. Вставал вопрос: будут ли условия Центрального Арктического бассейна такими же, как в Чукотском море, где был получен этот опыт? Очевидно, нашим полярникам, полагаясь на собственные знания, предстояло вырабатывать свое решение, порой в противовес высоким зарубежным авторитетам. Именно проблема посадок на лед оставалась наиболее рискованной частью полюсного проекта, в которой никто не мог дать нам подсказку…
Описания Пири и Кука, на собачьих упряжках ходивших к полюсу, позволяли сделать кое-какие выводы, но к ним надо было относиться весьма осторожно, тем более что Кук обвинялся в фальсификации своего похода. Эту точку зрения разделял в ту пору Визе, считавший его книгу написанной чрезвычайно талантливо и вместе с тем не содержащей ни слова правды. На деле реалий Арктики там было достаточно: если бы Визе сумел преодолеть возникшее у него предубеждение, то он бы более других смог бы оценить информацию Кука, но этого и не произошло. Например, характеристика, данная Куком дрейфующим ледяным островам, пригодным для посадок самых тяжелых самолетов, или послойное описание снежного шурфа с ледяными прослойками, свидетельства потеплений в результате вторжения циклонов с юга – все это содержало ценнейшую информацию. Ею наши ученые (не говоря уже об американских) пренебрегли, поддавшись очарованию Пири, из которого сделали фетиш. В любом случае необходимость в дополнительной информации о ситуации в районе полюса оставалась.
По этой причине в состав летного полюсного подразделения было решено включить специальный самолет-разведчик, способный с острова Рудольфа отследить состояние погоды и льда вплоть до самого полюса. Командирами крылатых машин были назначены опытнейшие полярные пилоты: М.В. Водопьянов, В.С. Молоков (оба участники челюскинской эпопеи), А.Д. Алексеев (первым осваивавший полеты на Северную Землю, получивший крещение на Шпицбергене с Б.Г. Чухновским при спасении участников экспедиции Нобиле в 1928 году), а также П.П. Мазурук, которому первоначально отводилась вспомогательная роль. Даже столь бывалые авиаторы, как М.С. Бабушкин (первым совершивший посадку на лед) или М.И. Козлов, в этом «клубе избранных» могли рассчитывать лишь на кресла вторых пилотов.
Начальник полярной авиации Главсевморпути М.И. Шевелев возглавил летную часть. Флаг-штурманом экспедиции стал майор (по другим сведениям – комбриг) ВВС И.Т. Спирин, а синоптиком – Б.Л. Дзердзеевский, имевший опыт работы в Арктике еще со времен Карских экспедиций и возглавлявший метеослужбу Главсевморпути. Как обычно, Шмидт лично руководил очередной ледовой операцией в Арктике – смелости ему было не занимать, а в случае неудачи для него было опаснее оставаться в Москве. Правда, вырваться в Арктику оказалось непросто – при обсуждении в ЦК Ворошилов уверял, что командовать полюсной экспедицией можно и по радио из здания Главного управления Севморпути на Варварке… Включая экипажи, персонал будущей дрейфующей станции, представителей прессы и партии, в экспедиции участвовало свыше сорока человек. В зависимости от количества репрессированных в разное время и сведений в разных изданиях это количество несколько отличается…
За прошедшие годы многое в полюсной эпопее Шмидта забылось, и полет из Москвы на Землю Франца-Иосифа воспринимается сейчас как нечто само собою разумеющееся. На самом деле уже на начальной стадии полюсной операции возникло немало сложностей. Экспедиция вылетела из Москвы 22 марта и достигла острова Рудольфа только 19 апреля, задержавшись по разным причинам под Архангельском на восемь суток, в Нарьян-Маре – на тринадцать и на Новой Земле у обсерватории Маточкин Шар – еще на шесть. Само полетное время составило лишь 18 с половиной часов.
Как обычно, вынужденное безделье отразилось на участниках событий не лучшим образом. При задержке в Нарьян-Маре командир разведчика Р-6 Головин оказался замешанным в пошлой уличной драке, узнав о которой заместитель Шмидта М.И. Шевелев буквально вскипел:
«– Так с ним поговорю – котенком станет…
… – Извините, Марк Иванович, – улыбаясь, сказал Шмидт, – но, если вы позволите, я с ним поговорю сам.
– Вы? – переспросил Шевелев.
Он знал привычку Шмидта не влезать в мелкие дела, полностью доверяя их своим помощникам. Это был стиль работы, который начальник Главсевморпути старательно проводил в управлении, на всех собраниях, требовал, чтобы также работали и другие руководители. И вот теперь нарушал собственную традицию.
– Понимаете, Марк Иванович, – пояснил Шмидт, – вас полярные летчики и так боятся. Сейчас вы еще раздражены. А Головин – человек самолюбивый… В общем, мало ли как повернется разговор… Ну а нам еще лететь и лететь. Надо, чтобы у всех было хорошее настроение. У Головина – особенно. Вы же прекрасно знаете, как мы зависим от разведки.
– Что же, его теперь по головке гладить?
– Не волнуйтесь, Марк Иванович! Думаю, все получится хорошо.
Головин сидел в компании летчиков, когда ему сказали, что Шмидт просит зайти. Павел встал, поправил гимнастерку:
– Ну все, парни! Не люблю, когда меня воспитывают. Можем прощаться. Пришлют вам из столицы нового разведчика, мальчика-паиньку…
…Через полчаса Головин вышел в общую комнату, притворив за собой дверь. Удивленно оглядев летчиков, он сказал:
– Ну, парни! Никогда не думал, что меня можно так культурненько высечь.
Пилоты грохнули.
– Нет, правда, – сказал Головин, – девять начальников куда подальше посылал. Думал, сегодня юбилейный будет. Так нет же, сам снял штанишки, лег и попросил: шлепайте еще» (Дуэль, 1997, с. 88–89). Шмидт еще раз проявил свои достоинства руководителя-интеллигента, не слишком типичного для того времени. Ближайшее будущее показало, что такой подход к провинившемуся оказался оправданным.
Помимо описанных приключений, по пути возникали сложности в штурманском обеспечении: при подлете к Новой Земле отказали методы радионавигации, и пилоты не могли договориться, над каким морем они находятся – над Баренцевым или Карским. Только вмешательство геофизика Е.К. Федорова в качестве астронома-навигатора положило конец возникшей дискуссии. Во время стоянки на Новой Земле сорвавшаяся бора повредила хвостовое оперение машины Алексеева, потребовавшей ремонта. Само пересечение Новой Земли в условиях облачности и с полетными картами, не отвечавшими реалиям местности, могло завершиться уже в заливе Норденшельда. Шмидт отметил, что, «…летя на высоте 1050 метров, можно сказать, пролетели мимо гор, возвышающихся над облаками на 1200 метров… прежнее представление о том, что здесь нет высоких гор, неверно» (1960, с. 184), – действительно, на современных картах здесь находится гора Крузенштерна высотой 1540 метров, которой не оказалось на штурманских картах экспедиции. Более определенно ситуацию при пересечении Новой Земли описал Шевелев: «…Заметно темнело, машины шли над плотной облачностью. Отдельные вершины показывались в разрывах облаков, и одна из них, высотой приблизительно 1500–1600 метров, проплыла совсем близко под крылом самолета. Мы вышли в Баренцево море. Стало светать, и, наконец, мы увидали невероятную картину, – на северо-западе всходило солнце» (1940, с. 135), – ситуация, которая озадачивала новичков в высоких широтах много раз позднее.