«Фау-1» имел фюзеляж длиной 7,8 м, в носовой части которого помещалась боевая головка с 1000 кг взрывчатого вещества. За боевой головкой располагался топливный бак с 80-октановым бензином. Затем шли два оплетенных проволокой сферических стальных баллона сжатого воздуха для обеспечения работы рулей и других механизмов. Хвостовая часть была занята упрощенным автопилотом, который удерживал самолет-снаряд на прямом курсе и на заданной высоте. Размах крыльев составлял 540 см. Самой интересной новинкой был пульсирующий воздушно-реактивный двигатель, установленный в задней части фюзеляжа, похожий на ствол старомодной пушки.
Отто Скорцени в роли авиаконструктора
В июле 1944 года главный герой нашей книги получил приглашение посетить остров Узедом и познакомиться с «Фау-1». Неизвестно, сам ли он сумел придумать причину для посещения этого центра – например, чтобы изучить возможность использования «Фау-1» при проведении диверсионных операций, когда разведывательно-диверсионная группа или агент сообщает координаты объекта, который необходимо уничтожить или нанести серьезные повреждения, – или кто-то из его высокопоставленных друзей, помня о том, что он летчик-любитель, решил организовать такую экскурсию. Сейчас это не суть важно.
«Мне представился случай посетить Пеенемюнд и участвовать в запуске “V-І”, и я прилетел туда вместе с полковником-инженером, специалистом по самолетам-снарядам. Я спросил у него, можно ли пилотировать “V–I”»,188 – написал он в своих мемуарах. Его спутник удивился такому вопросу и ответил, что нет. Неизвестно, стал ли объяснять спутник Отто Скорцени, что теоретически можно было предусмотреть место для пилота, вот только смысла в этом нет, поскольку оказавшийся внутри «Фау-1» летчик становился камикадзе. Шансов выпрыгнуть с парашютом из летящей со скоростью 700 км/час ракеты и благополучно приземлиться было катастрофически мало. К тому же «Фау-1» применялись для обстрела объектов, находящихся в глубоком тылу противника. Поэтому летчик, даже если и сумел бы благополучно приземлиться, был бы растерзан толпой местных жителей.
Зато, согласно воспоминаниям главного героя нашей книги, идея сделать «Фау-1» пилотируемой вдохновила не только его, но и еще нескольких специалистов. А чего в этом удивительного? Им захотелось реализовать на практике необычную идею. Не им же на этой ракете летать.
«В тот же самый летний вечер 1944 года мы приступили к работе вместе с инженерами предприятий “Физелера” и министерства авиации. В вилле, расположенной на берегу озера Ванзее, десять инженеров делали наброски на бильярдном столе и на полу. Рассматривалась возможность размещения в “V-І” пилота на катапультирующемся кресле и с парашютом.
Под утро решение было найдено. Оставалось только разработать прототип.
Доброжелательно настроенный к этой идее фельдмаршал Мильх, статс-секретарь министерства авиации, дал мне “зеленый свет” при условии, что проект одобрит комиссия из министерства. Ее председателем был почтенный адмирал с развевающейся бородой, с которым вначале мы беседовали о Ноевом ковчеге. После двух или трех заседаний нам удалось получить положительное решение членов комиссии, которые с самого начала усомнились в моей идее и все время спрашивали: “Где вы возьмете рабочих, мастеров и инженеров для изготовления нового прототипа? Ведь у нас нехватка рабочей силы!”
Я ответил, что рядом с Фриденталем находится фабрика Хейнкеля, которая не использует в полную меру своих производственных мощностей, и профессор Хейнкель лично предложил мне в помощь троих инженеров и пятнадцать техников.
– Хорошо, – ответил адмирал “Ковчег”, – но вы ведь можете работать лишь с элементами уже существующих “V-І”. Разве вам неизвестно, что их слишком мало?
– Профессор Порше, мой друг, говорит по-другому. Как раз недавно он был удивлен тем, что на его предприятиях находится несколько сотен готовых “V-І”, которые никто не забирает. Могу вас заверить, господа, что он с радостью одолжит мне дюжину этих снарядов.
– Главное – без осложнений! – предрешил “Ковчег”»189.
Дальше Отто Скорцени рассказывает, как он за несколько часов организовал мин-ОКБ (опытно-конструкторское бюро). И все это произошло в середине 1944 года, когда ресурсы Третьего рейха были сильно ослаблены.
«Вскоре в моем распоряжении находилась пара небольших мастерских у Хейнкеля. Я распорядился поставить в них столы, кровати, и все – инженеры, мастера, рабочие – трудились без отдыха, с удивительным энтузиазмом, иногда по четырнадцать часов в сутки, над реализацией того, что мы назвали операцией “Рейхенберг”…
Наша мастерская у Хейнкеля была похожа на ремесленную, но мы уже кое-чего достигли. Каждый день, если только представлялась возможность, я проводил по нескольку часов на моей “фабрике”. Через пятнадцать дней я велел доложить о себе фельдмаршалу Мильху и сообщил ему, что три моих “V-І” готовы к полету.
Застигнутый врасплох Мильх разрешил мне произвести испытательные полеты на аэродроме Гатов. Были назначены два летчика-испытателя. Вместо того чтобы выстрелить “V–I” с установки для запуска, два из них сбросили с “Хейнкеля-111” на высоте 2000 метров… Оба “V-І” разбились при посадке, пилоты были ранены. Фельдмаршал Мильх разговаривал со мной довольно сухо, приказал создать комиссию для установления причин несчастных случаев и запретил мне пока производить какие-либо испытания. Неужели мы работали очень быстро и слишком несерьезно? Тогда меня пригласила к себе легендарная летчица Ганна Рейтч. В тяжелой катастрофе, произошедшей во время испытательного полета на прототипе реактивного истребителя, она получила множество переломов и выкарабкалась только благодаря своей сильной воле. С тех пор Рейтч жила в доме Люфтваффе. Она поддержала меня, сказав, что “V-І” можно пилотировать. Однако ей был дан формальный запрет предпринимать какие-либо действия в данном направлении.
По ее мнению, причины несчастного случая можно было определить, не дожидаясь результатов расследования комиссии. Они были понятны – оба пилота до этого времени летали исключительно на винтовых машинах, в то время как прототип был легче серийного “V-І” и развивал скорость до 700 км/ч, а при посадке – 180 км/ч, поэтому пилоты и не справились с заданием. Ганна намеревалась возобновить испытания, впрочем, как и два ее сослуживца, пилотировавшие уже реактивные самолеты. Я отказался, объясняя это полученными приказами и тем, что мы не получим “Хейнкель-111” в Гатов для своих экспериментов. Анна пожала плечами и сказала: “Я думала, Вы более смелый. Если хочется, то летать можно всегда. Мои сослуживцы посетили Ваши мастерские и исследовали первые «V–I». Я уверена, мы правы – это великолепные самолеты. Мы еще поговорим с Вами на эту тему, а пока – до завтра”.
Должен признаться, я провел бессонную ночь. Третий несчастный случай был вполне возможен. Имел ли я право вовлекать в эту авантюру прекрасную женщину-птицу, о которой мечтали многие молодые немцы? На следующий день Ганна и ее товарищи убедили меня отвлечь коменданта аэродрома. С безразличным выражением лица я сказал ему, что пришло разрешение на продолжение операции “Рейхенберг”, после чего попросил “дельного совета” по какому-то вопросу. Я приказал двум офицерам не оставлять коменданта ни на минуту, сопроводить его в казино и позаботиться, чтобы он ни под каким предлогом не позвонил в штаб фельдмаршала Мильха.
У меня сжалось сердце при виде “Хейнкеля”, сбрасывающего пилотируемый Анной “V-І”. Без колебаний она взяла на себя рискованное дело, зная, что соприкоснется с землей на скорости 180 км/ч. Не знаю почему, но я был уверен, что ей повезет. И повезло – она приземлилась, “как бабочка”, и возобновила испытание. Я поздравил ее от всего сердца. Она ответила: “Что за великолепный самолет! Благодаря ему мы совершим великие дела, вот увидите!” Оба сослуживца Ганны также взлетели и приземлились без особых трудностей. К сожалению, в будущем нас не ожидали военные успехи.
Когда разошлась весть о подвиге Ганны и двух ее сослуживцев, мы получили разрешение на изготовление пяти прототипов, на которых могли тренироваться тридцать избранных пилотов. Из числа сотен кандидатов мы выбрали во Фридентале еще шестьдесят добровольцев из Люфтваффе. Наконец, можно было осуществлять наиболее смелые замыслы! К сожалению, из заказанных мною в начале 1944 года 500 кубических метров авиационного топлива была поставлена только часть. Пилоты “V-І” оставались в моих подразделениях до окончания войны. Большинство из них отличились храбростью и хладнокровием во время проведения боевых операций»190.
Как это было в реальности
Существует версия, что Отто Скорцени не был автором идеи пилотируемого варианта «Фау». Впервые идею использовать пилотов-самоубийц предложили Ганна Рейч и гауптман Генрих Лянге. Речь, в частности, шла об использовании пилотируемых «Фау» для уничтожения кораблей противника и защищенных наземных целей – там, где требовалась высокая точность попадания. Правда, в начале 1944 года идея с камикадзе не нашла понимания в Третьем рейхе.
Хотя в видоизмененном виде ее все же попытались реализовать. Пилотам дали минимальный, 1 из 100, шанс на спасение после атаки. Для этой роли рассматривались несколько возможных самолетов, и Fi.103R был первоначально отклонен в пользу лёгкого бомбардировщика Ме.328, который, в свою очередь, уступил истребителю Fw.190 с подвеской крупнокалиберной бомбы. Предполагалось, что пилот, направив самолет на цель, должен был выпрыгнуть с парашютом. Тем временем была сформирована специальная часть 5./КG.200 во главе с гауптманном Лянге. Ее целью было исследование нестандартных методов атаки защищенных целей, но неофициальное название «Леонидос штафель» – в честь героя Фермопил царя Спарты Леонида I – ясно указывало на ее назначение. Напомним, что за десять лет своего царствования Леонид не сделал ничего знаменательного, но обессмертил своё имя сражением при Фермопилах (Тёплые ворота). Он защищал с 6 тыс. воинов (в том числе и личной гвардией из 300 спартанцев) Фермопильский проход при наступлении персидских войск и погиб.