Испытания проводились с Fw.190, несущим различные бомбы. Вскоре было установлено, что шансы тяжело нагруженного истребителя пробиться через заслоны перехватчиков союзников крайне малы. Немецкий планерный институт (ДФС) в Аинринге получил задание создать пилотируемый вариант ракеты. Командование войск СС поддержало эту идею, предложив использовать пилотируемый самолет-снаряд и для бомбардировки индустриальных комплексов Куйбышева, Челябинска, Магнитогорска, а также районов, расположенных за Уралом. Возможно, что из-за этого Отто Скорцени и оказался на острове Узедом.
Учитывая высокие ставки на данный проект, всего за 14 дней после начала работ были изготовлены учебный и боевой варианты ракеты и начаты испытания. Одновременно под Данненбургом была подготовлена линия по переделке Fi.103R.
Первые летные испытания были проведены в сентябре 1944 года. Самолет был запущен в безмоторный полет с борта бомбардировщика Hе.111, но разбился после потери управления из-за случайного сброса фонаря кабины. Второй полет на следующий день также закончился потерей самолета. Третий полет с пилотом Рейч оказался более успешным, хотя Fi.103R и получил повреждения при ударе о Hе.111 в момент отцепки. В следующем полете из-за потери песочного балласта самолет разбился, а Ганна Рейч чудом уцелела среди обломков. Позже немецкая пропаганда утверждала, что флюг-капитан Рейч была серьезно ранена при испытании Fi.103R, хотя на самом деле она получила ранения раньше при испытаниях истребителя-перехватчика Ме.163b, когда взлетная тележка не отделилась и Рейч совершила посадку на нее. В конце концов, было обнаружено, что вызванная работой двигателя вибрация конструкции самолета приводила к разрушению одного из элементов системы управления.
Всего по программе «Рейхенберг» были созданы четыре пилотируемых варианта Fi.103R, в том числе три учебных. Это были «Рейхенберг-I» – одноместный вариант с посадочной лыжей, «Рейхенберг-II» – со второй кабиной на месте боеголовки, «Рейхенберг-III» – одноместный вариант с посадочной лыжей, закрылками, импульсным двигателем Argus Аs.014 и балластом на месте боеголовки.
В принципе, самолеты всех четырех модификаций имели одинаковую конструкцию, которая в значительной степени была заимствована у «Фау-1»: моноплан со свободнонесущим среднерасположенным крылом, сигарообразным фюзеляжем и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж был построен почти целиком из малоуглеродистой стали, а съемные крылья имели деревянную конструкцию, они монтировались на основных лонжеронах из стальных труб непосредственно перед подвеской самолета-снаряда под крылом бомбардировщика Не.111. Двигателем служил пульсирующий воздушно-реактивный двигатель Argus, который развивал тягу порядка 226 кг при скорости полета 640 км/час. Этот двигатель представлял собой трубу из малоуглеродистой стали длиной 3,48 м с максимальным диаметром немногим более 546 мм.
Боевой вариант – «Рейхенберг-IV» – был простейшей переделкой стандартной ракеты. Сама Fi.103R делилась на шесть отсеков, включавших: магнитный компас, боеголовку в 850 кг аматола, топливный бак, два баллона со сжатым воздухом, автопилот, устройства контроля высоты и дальности полета и сервоприводы рулей. Переоборудование в «Рейхенберг-IV» включало установку небольшой кабины перед воздухозаборником двигателя. На приборной доске были прицел, часы, указатель скорости, альтиметр, авиагоризонт, гирокомпас на стойке, прикрепленной к полу, с трехфазным преобразователем и небольшой 24-вольтовой батареей. Управление – обычная ручка и педали. Сиденье из фанеры с мягким заголовником. Фонарь открывался направо, имел бронированное лобовое стекло и метки, указывающие угол пикирования. Кабина занимала бывший отсек с баллонами сжатого воздуха. «Рейхенберг-IV» нес только один такой баллон. Он располагался на месте бывшего автопилота. Всю заднюю часть крыла занимал элерон.
«Рейхенберг» должен был доставляться к цели под крылом Hе.111 на манер беспилотных Fi.103R, которыми КG.53 обстреливала Лондон. Связь между пилотами ракеты и носителя осуществлялась через четырехжилькый кабель, присоединяемый перед кабиной. Теоретически после наведения на цель пилот должен был сбросить фонарь и выброситься с парашютом, но его шансы уцелеть оценивались как один из ста. Чтобы сбросить фонарь, нужно было использовать ручку на левой стороне кабины. Фонарь кабины, прежде чем мог отсоединиться, должен был быть повернут на 45º, что сделать на скорости 780–850 км/ч было почти невозможно. Подготовка инструкторов для «Рейхенбергов» уже началась, и хотя посадка на них требовала завидного мастерства, безмоторные машины особых проблем не предоставили. Было решено, что 5./КG.200 готова применить «Рейхенберги-IV».
В целом испытания и доводка самолета-снаряда явно затянулись, а когда союзные войска высадились со своих десантных судов и кораблей на побережье Нормандии, стало ясно, что время для применения «Райхенбергов» упущено. Тем не менее из построенных примерно 175 самолетов-снарядов этого типа 50 машин было передано на вооружение выполнявшей специальные операции эскадры Luftwaffe КG.200, где они образовали 5-ю эскадрилью. Какие-либо сведения о боевых действиях этой эскадрильи отсутствуют191.
Также существует версия, что Отто Скорцени поддержал идею Рейч «направить пилотируемый “Фау-1” на палату общин британского парламента. В последний момент это безумие остановил маршал Мильх, не пожелавший рисковать Рейч, самой знаменитой летчицей Германии»192.
Гордость нацистских авиаконструкторов
Впрочем, Отто Скорцени вольно интерпритирует и другие факты, которые связаны с авиацией. В воспоминаниях главного героя нашей книги есть такой абзац, в котором он расхваливает достижения авиаконструкторов Третьего рейха:
«Мало кто знает, что первый немецкий реактивный самолет “Хе-178” летал уже с августа 1939 года – он был создан профессором Хейнкелем за три года. Реактивный истребитель “Мессершмитт-262” (“Ласточка”) достигал скорости 950 км/ч. Бомбардировщик “Арадо” (“Ар-334”) летал со скоростью 800 км/ч, достигая потолка полета примерно в 8000 метров и имея радиус действия более 1000 километров»193.
При этом он, сознательно или по незнанию, не указал, что, например, реактивный самолет «Хе-178» не вызвал заинтересованности Рейхсминистерства авиации. Хотя осенью 1939 года во время демонстрации показал выдающиеся результаты. Правда, технология использовалась позднее, при разработке Me 262 и He 280.
«Мессершмитт-262», с одной стороны, является первым в мире серийным турбореактивным самолётом и первым в мире турбореактивным самолётом, участвовавшим в боевых действиях. С другой стороны, если говорить об истребительной модификации Ме 262, то в ходе боев ими было сбито 150 машин при собственных боевых потерях в 100 самолетов. Такая картина объясняется низким уровнем подготовки основной массы пилотов, недостаточной надёжностью двигателей Jumo-004 и их низкой боевой живучестью, а также перебоями со снабжением истребительных частей на фоне общего хаоса в терпящей поражение Германии. Эффективность же бомбардировщиков Me.262 была настолько низкой, что об их деятельности даже не упоминалось в боевых сводках. К этому следует добавить высокие требования к взлетно-посадочной полосе и квалификации технического персонала.
В 1946 году в Советском Союзе обсуждалась идея серийного производства трофейного реактивного истребителя «Мессершмитт-262». На одном из совещаний Иосиф Сталин спросил у авиаконструктора Александра Яковлева, который в то время занимал пост заместителя министра авиационной промышленности по общим вопросам, знаком ли он с этим самолётом и каково его мнение. Вот что прозвучало в ответ:
«Я ответил, что самолёт МЕ-262 знаю, но возражаю против запуска его у нас в серию, потому что это плохой самолёт, сложный в управлении и неустойчивый в полете, потерпевший ряд катастроф в Германии. Если он поступит у нас на вооружение, то отпугнет наших лётчиков от реактивной авиации. Они быстро убедятся на собственном опыте, что это самолёт опасный и к тому же обладает плохими взлетно-посадочными свойствами». В результате обмена мнениями в правительстве предложение о копировании МЕ-262 было отклонено.
Реактивный бомбардировщик Арадо Ar 234 имел значительно меньше недостатков, чем МЕ-262, но там была другая проблема. Машин было слишком мало, и они не могли оказать существенного влияния на ситуацию на фронте. Тем более что в качестве разведчиков их стали использовать в ноябре 1944 года, а как бомбардировщики – в декабре 1944 года.
«Вольный стрелок» служил на Лубянке
Об этом эпизоде в своей биографии главный герой нашей книги рассказал достаточно подробно. Вот только вымысла в этом рассказе было значительно больше, чем правды. Да и не признался Отто Скорцени, что проводимая под его четким руководством операция «Вольный стрелок» была инсценирована противником. Более того, он оказался марионеткой в руках «коварных чекистов». А в Белорусских лесах, на освобожденной Красной Армией территории, скрывалась не 2,5 тыс. военнослужащих Вермахта, которые с оружием в руках пытались прорваться через линию фронта, а не больше двух десятков немецких антифашистов из числа военнопленных во главе с подполковником, который, говоря юридическим языком, перешел на сторону противника.
«В конце августа 1944 года меня срочно вызвали по телетайпу в Ставку, где генерал-полковник Йодль (начальник Штаба оперативного руководства Верховного командования Вермахта Альфред Йодль. – Прим. ред.) представил мне двух штабных офицеров, специалистов по Восточному фронту. Они познакомили меня с драмой, разыгравшейся между Минском и Березиной на участке фронта нашей группы армий “Центр”…
В Ставке мне стало известно, что части 4-й армии, оказавшейся в окружении под Минском, удалось вырваться из котла. Мы получили сообщение по радио от одного из наших агентов, оставшегося в тылу вражеских позиций. “В лесах на северо-западе от Минска немецкие части не капитулировали”. Эту информацию подтвердили многочисленные беглецы из минского котла. От небольшого подразделения, сумевшего пробиться через Вильнюс, нам также стали известны некоторые подробности: “Насчитывающая примерно 2000 человек боевая группа под командованием, вероятно, полковника Гейнриха Шерхорна скрылась в лесу и полна решимости пробиться к нашим позициям”.