Немаловажное значение для экономики страны имеет обслуживание иностранных туристов, главным образом американцев.
Воды Панамы богаты рыбой, а леса — ценнейшими деревьями, но и то и другое используется очень слабо. Доход от богатых бездельников-туристов, занимающихся рыболовным «спортом», выше, чем от самой рыбы. В результате в Панаму завозится много рыбных консервов, соленой и сушеной рыбы. На Жемчужных островах в Панамской бухте добывается немного жемчуга и перламутра.
В лесах Дарьена и Верагуа в небольших размерах ведутся заготовки цветной древесины, в частности красного дерева и кампешевого дерева (сандала), а также ценных растительных смол и камедей и медицинского сырья (ипекакуаны, сарсапарели и т. д.). Все эти продукты, за небольшим исключением, вывозятся за границу.
Отдельные части страны слабо связаны между собой. Несмотря на узость Панамского перешейка, его пересекает только одна железная дорога — Панама — Колон, длиной около 70 км, причем вся эта дорога, за исключением конечных пунктов, находится в Зоне канала и принадлежит Соединенным Штатам. В 1943 году было закончено строительство «национального» шоссе, связавшего эти же два города; главная часть его проходит вне Зоны канала; принадлежит оно правительству Панамы.
На западе страны проходит государственная железная дорога Бокете — Давид — Пуэрто-Армуэльяс, длиной около 200 км, связывающая кофейный и банановый округа с центром этой части Панамы — Давидом и выходным портом на Тихоокеанском побережье — Пуэрто-Армуэльяс. Эта дорога узкоколейная; движение по ней незначительное.
На Караибском побережье есть лишь одна небольшая железнодорожная линия, принадлежащая компании «Юнайтед Фрут» и связывающая ее плантации с побережьем.
Шоссейная сеть страны тоже очень слабо развита. Помимо автодороги Панама — Колон, имеется только одна дорога, проезжая в любое время года; она связывает Панаму с Давидом и горными курортами, расположенными к северо-западу от него. Эта дорога образует один из участков панамериканской автодороги. Однако и она имеет твердое покрытие лишь на участке от Панамы до американской авиационной базы Рио-Ато. Со своими соседями, Коста-Рикой и Колумбией, Панама не имеет железнодорожной связи. В Дарьене вообще нет никаких дорог.
Побережья страны обслуживаются небольшими суденышками, занимающимися каботажем и связывающими пункты побережья с городами Панамой или Колоном. Эти города являются распределительными торговыми центрами, рассылающими иностранные товары и частично собирающими продукцию страны. Во внешней торговле Панамы они играют незначительную роль. Гавани Колона и Панамы мелководны, поэтому не только все суда, идущие через канал, но и те, которые направляются в Панаму, становятся на якорь в портах Зоны канала — Кристобале и Бальбоа, через которые проходит свыше 90 % ввоза страны (не считая грузов, предназначенных для Зоны канала). Большая часть остальных 10 % ввоза приходится на Пуэрто-Армуэльяс и Бокас-дель-Торо. Вывоз Панамы (продукция плантаций) идет преимущественно через два последних поста, минуя главные центры страны.
За последние годы моря земного шара бороздят все больше судов, над которыми развевается флаг Панамской республики. По общему тоннажу судов, плавающих под панамским флагом (на конец 1949 года — 3,1 млн. т брутто), Панама стоит далеко впереди всех других латино-американских стран, и тоннаж ее торгового флота примерно равен французскому. Но все эти суда в действительности принадлежат иностранным, в основном американским, компаниям и лишь приписаны к портам Панамы, что дает им право плавать под панамским флагом. Причины этой «любви» к панамскому флагу весьма прозаические.
Прежде всего, в Панаме отсутствует трудовое законодательство; в частности, здесь нет ограничений продолжительности рабочего времени. Это открывает капиталистам, чьи суда плавают под панамским флагом, неограниченные возможности для эксплуатации команды. Заработная плата на этих судах особенно низкая. Кроме того, Панама не подписала конвенции о безопасности плавания на море и об обязательном ограничении загрузки торговых судов до «грузовой линии» и не придерживается общепринятых сроков амортизации судов. Поэтому суда, которые в других странах считаются уже не пригодными для эксплуатации, свободно плавают под панамским флагом. Этим и пользуются судовладельцы. Действительно, около 50 % всех судов, плавающих под панамским флагом, — это «старые калоши», «гробы», с возрастом свыше 30 лет.
Собственный морской флот Панамы состоит всего из нескольких мелких суденышек.
Структура внешней торговли Панамы типична для отсталой, полуколониальной страны, в которой господствует плантационное хозяйство и монокультура. Ее вывоз целиком состоит из немногих продуктов сельского и лесного хозяйства. Долгое время господствующее место в вывозе занимали бананы (80 % и выше). В годы второй мировой войны, частью в связи с массовыми заболеваниями бананов, их удельный вес в вывозе несколько снизился; однако бананы, какао и абака вместе взятые составляют и сейчас свыше девяти десятых всего вывоза Панамы. Кроме того, вывозятся шкуры, кокосовые орехи, жемчуг и перламутр, цветная древесина, камедь, растительная «слоновая кость», лекарственное сырье и другие лесные продукты, а также золото.
Ввоз Панамы состоит главным образом из различных промышленных товаров и продуктов питания. При этом среди промышленных изделий преобладают потребительские товары, в то время как машины, оборудование и сельскохозяйственный инвентарь занимают в нем незначительное место.
Для Панамы характерно огромное превышение ввоза над вывозом. Это связано как с низким уровнем ее экономического развития, так и с ввозом большого количества товаров для перепродажи жителям Зоны канала, пассажирам и командам судов, проходящих через канал, туристам. Разрыв между ввозом и вывозом особенно увеличился со времени второй мировой войны: в 1950 году Панама вывезла товаров на 9,5 млн. долларов, а ввезла на 61 млн. долларов, т. е. ввоз в шесть раз превысил вывоз. Это вызвано резким увеличением численности американских войск и персонала в Зоне канала и созданием в различных частях страны многочисленных американских военных баз. В то же время ввоз, рассчитанный на потребление самих панамцев, невелик
Избыточный ввоз оплачивается за счет доходов от перепродажи товаров и обслуживания населения Зоны канала, пассажиров и туристов.
Полнейшая зависимость Панамы от Соединенных Штатов обеспечивает последним господствующее положение в ее внешней торговле. Соединенные Штаты поглощают до 9/10 вывоза Панамы и поставляют 3/4 ее ввоза.
Перед второй мировой войной главными конкурентами Соединенных Штатов были Япония и Германия, быстро расширявшие свою торговлю с Панамой на основе прямого товарообмена, но сейчас Панама с этими странами фактически не торгует. Торговые связи Панамы с другими латино-американскими странами незначительны. В годы второй мировой войны они несколько возросли, но после ее окончания американские товары вытеснили с панамского рынка продукцию стран Латинской Америки.
Панама — важный узел воздушных линий из Соединенных Штатов и Европы в Южную Америку. Города Панама и Колон имеют авиасвязь между собой, а также с Давидом. Почти все авиалинии (за исключением европейских) контролируются американской монополией «Пан-Америкен-Эруэйз», тесно связанной с министерством авиации США. Ее аэродромы приспособлены для тяжелых военных самолетов и в любой момент могут быть использованы для военных целей,
Панамский канал
Панамский канал пересекает перешеек в одном из самых узких и низких его мест. На Атлантическом склоне строители частично использовали для него долину полноводной реки Чагрес, по которой проходит почти половина трассы канала, на Тихоокеанском склоне канал пролегает по долине небольшой речки Рио-Гранде. Водораздельный массив Кулебра, с наименьшей высотой около 87 м над уровнем океана, расположен значительно ближе к Тихоокеанскому побережью, чем к Атлантическому.
При сооружении канала большое значение имел выбор варианта: пройдет ли канал на уровне океана без шлюзов или несколько выше уровня океана с системой шлюзов. Французы пытались построить Панамский канал, как и Суэцкий, бесшлюзовым. Лишь незадолго до краха они решили перейти на строительство канала со шлюзами, что было связано со значительно меньшими затратами и, прежде всего, с гораздо меньшим объемом земляных работ. Этот метод позволял в то же время обойти ряд конструктивных трудностей, возникавших при постройке канала на уровне океана, в частности устранялись затруднения, связанные с резкой разницей в высоте приливов в Панамском заливе и Караибском море, которая вызвала бы в канале сильные течения переменного направления.
Общая длина канала 81,6 км, из них 16,4 км проложены по дну Панамской и Лимонской бухт и позволяют судам добраться до глубокой воды, а 65,2 км проходят по суше. Ширина и глубина канала в различных его частях не одинаковы. Наименьшая ширина по дну (в Кулебрской выемке) составляет 91,5 м; на большей части трассы она свыше ста метров. Нормальная глубина канала около 13,5 м, но на шлюзах она уменьшается до 12,5 м. Для поддержания этих глубин на канале постоянно ведутся землечерпательные работы.
Водораздельный участок канала длиной в 51 км лежит на высоте 25,9 м над средним уровнем океана [3]. Подъем судов на эту высоту производится с помощью трех ступеней шлюзов, каждый из которых поднимает судно на 8,6 м. Длина шлюзных камер 305 м, ширина 33,5 м. Все шлюзы — парные; это позволяет пропускать через них суда одновременно в двух направлениях и существенно увеличивает пропускную способность канала. Проводка судов через шлюзы производится при помощи специальных электровозов. Эти электровозы движутся по зубчатым рельсам, уложенным поверх стен шлюзов, и тащат судно за собой.