Торпедный аппарат новой конструкции находился снаружи лодки и был гораздо проще традиционного трубчатого, что позволяло устанавливать их на лодках даже небольшого водоизмещения в достаточно большом количестве. От оружия такого рода отказались только после того, как существенно возросла глубина погружения субмарины, поэтому торпеды, находясь вне прочного корпуса, такое давление выдерживать не могли.
В 1892 году Морской технический комитет (МТК) рассмотрел очередной проект Джевецкого, предложившего построить подводную лодку водоизмещением 150 т с раздельными двигателями: паровой машиной 300л. с. для надводного хода и электромотором 100 л. с. — для подводного. Лодка должна была иметь двойной корпус, рассчитанный на глубину погружения до 20 м. Проект лодки был отклонен Морским министерством, которое не устроило наличие парового двигателя. Однако спустя четыре года он был признан лучшим на Международном конкурсе во Франции и удостоен золотой медали.
Принципы, заложенные в проекте Джевецкого, использовал талантливый конструктор и инженер Макс Лебеф, который построил во Франции подводную лодку «Нарвал», открывшую новую эпоху в истории подводного кораблестроения. Эта субмарина, спущенная на воду в
Водобронный миноносец конструкции Джевецкого
Шербуре 26 октября 1898 года, по праву считается первой в мире настоящей боевой подлодкой. Впрочем, было бы несправедливо подозревать Лебефа в чистом плагиате: его корабль явился воплощением многих собственных поистине новаторских идей. Одновременно не поворачивается язык обвинить в косности и российский Морской технический комитет: ни одна лодка ни одной страны, оснащенная паросиловой установкой, не была удачной. Действительно, для того чтобы погрузиться, нужно было вначале остановить машину, разобщить ее с котлом, стравить пар и только после этого производить погружение. На это уходило 10 — 12 мин, срок очень большой в условиях боевой обстановки.
Понимая всю несовместимость субмарины с паровым двигателем, в 1897 году Джевецкий придумал особый тип миноносца, названного им водобронным, и предложил его МТК. Проект был принят, но предстояло испытать сам принцип стрельбой из орудий. Принцип заключался в том, что корабль представлял собой своеобразный гибрид миноносца и подводной лодки. Обладая вне боевой обстановки всеми преимуществами обычного надводного корабля (высокая скорость и хорошая мореходность), миноносец при атаке противника притапливался. На поверхности воды оставалась только хорошо бронированная палуба (75 мм) и боевая рубка. Все остальные части корабля скрывались под водой, которая и являлась своеобразной броней.
По договору и заданию испытание корабля должно было проводиться стрельбой 75-мм снарядами, снаряженными пироксилином. Эти снаряды даже при длительном обстреле никакого вреда кораблю не приносили. Испытания затянулись на несколько лет. За это время произошла Русско-японская война, после которой снаряды вместо пироксилина стали снаряжать гораздо более мощным взрывчатым веществом — толом. Кроме того, весьма существенно вырос калибр противоминной артиллерии. Первоначальное задание отменили, и стали сперва испытывать действие 120-мм снарядов, снаряженных толом; затем перешли на 6-дюймовые (152-мм), тоже снаряженные толом. Хотя водобронный миноносец и эти снаряды успешно выдержал, но все отменили, ибо ход его к тому времени был признан недостаточным, а углубление и длина погружаемой части судна была столь большой, что по нему можно было весьма эффективно действовать торпедами. В целом дело тянулось более 10 лет.
Сразу после Русско-японской войны Джевецкий предложил проект подводной лодки «Почтовый», которая вошла в историю судостроения как первый в мире подводный корабль с единым двигателем. Заложенная на стапелях Металлического завода в Петербурге в 1906 году, эта лодка при длине 36 м и ширине 3,2 м имела подводное водоизмещение 146 т. На «Почтовом» были установлены два двигателя внутреннего сгорания мощностью по 130 л. с. каждый. При их одновременной работе скорость лодки в надводном положении достигала 11,5 узла. В подводном положении для движения использовался лишь один двигатель, сообщавший ей скорость 6,2 узла.
Главной особенностью конструкции было то, что электродвигатель и аккумуляторные батареи Джевецкий заменил 45 баллонами со сжатым до 200 атмосфер воздухом. Когда лодка находилась на поверхности, двигатели работали обычным путем. При движении под водой сжатый воздух из баллонов приводил в движение воздушную турбину, соединенную с газовым насосом, и поступал во внутренние помещения лодки. Двигатель для своей работы засасывал воздух из внутреннего объема машинного отделения, а выхлопные газы выбрасывал в водонепроницаемую надстройку, откуда они откачивались газовым насосом и выдавливались в воду через две длинные дырчатые трубы. Зарядка баллонов сжатым воздухом, как и электрического аккумулятора, производилась,
Лодка Джевецкого «Почтовый». 1908 год
когда лодка шла на поверхности. Хотя субмарина при испытаниях показала весьма неплохие результаты, на вооружение она принята не была: ее основной недостаток — пузырчатый след при движении под водой — делал ее малопригодной для военных целей. Однако заслуга Стефана Карловича заключается в том, что он показал на практике — идея единого двигателя технически вполне осуществима. Однако западные историки (особенно немцы) упорно приписывают это деяние Вальтеру.
Около 1907 года Джевецкий разработал оригинальную теорию гребных винтов. Для обычных надводных судов гребные винты его системы не представляли особого интереса, так как не давали почти никаких преимуществ, потому в практику не вошли. Но приблизительно в это время началось бурное развитие самолетостроения, а для аэропланов винт системы Джевецкого оказался выгодным. Сам Джевецкий одно время, пока винты были деревянными, основал небольшой заводик, где их и выпускал. Скончался Стефан Карлович в Париже в апреле 1938 года, дожив до, мягко говоря, преклонного возраста — 95 лет. За несколько дней до смерти в Парижской академии наук было прочитано его последнее научное сообщение.
Михаил Петрович Налетов
В книге известного советского историка флота Н. А. Залесского приведен интересный факт. Старейший научный сотрудник Центрального военно-морского музея А. П. Куликов рассказывал, что как-то в 1930-е годы ему пришлось проводить очередную экскурсию. В своей лекции он упомянул о подводных минных заградителях, при этом указал, что первыми построили заградитель немцы. После экскурсии к нему подошел пожилой человек в пенсне и сказал: «А вы, молодой человек, не правы: первый заградитель был построен не в Германии, а в России и назывался он “Краб”». Лишь много позже Куликов узнал, что это был сам создатель первого подводного минного заградителя инженер Налетов.
Кто же он такой — разработчик первого в мире проекта этого грозного оружия? Михаил Петрович Налетов родился в 1869 году в семье служащего пароходной компании «Кавказ и Меркурий». Его детские годы прошли в Астрахани, но среднее образование он получил в Петербурге. По окончании гимназии Михаил Петрович поступил в Технологический институт, а затем перешел в Горный. Способности и любовь к технике проявились у Налетова еще в юности. В студенческие годы он изобрел велосипед оригинальной конструкции, при езде на котором для увеличения скорости движения можно было работать не только ногами, но и руками. Одно время велосипед выпускала небольшая кустарная мастерская. К сожалению, внезапная смерть отца и необходимость содержать семью — мать и малолетнего брата — не позволили Налетову окончить институт и получить высшее образование. Попробовав некоторое время учиться и зарабатывать на жизнь частными уроками и чертежами, Михаил Петрович бросил учебу и сдал экзамены на звание техника путей сообщений.
В период, предшествовавший Русско-японской войне, Налетов работал на строительстве КВЖД и порта Дальний, а на момент начала войны находился в Порт-Артуре. Он был свидетелем гибели на японских минах броненосца «Петропавловск»
М. П. Налетов — студент горного института
с адмиралом С. О. Макаровым на борту. Это привело его к идее создания принципиально нового оружия. Обладая ясным умом и кипучей энергией, Михаил Петрович задумался над тем, как ликвидировать численное превосходство японского флота над русской Тихоокеанской эскадрой. Перебрав несколько вариантов, он пришел к выводу, что такую задачу лучше всего может решить подводный минный заградитель. Вот что писал об этом сам Налетов: «Первая мысль вооружить минами заграждения подводную лодку пришла мне в голову в день гибели броненосца «Петропавловск». Взрыв двух японских броненосцев 22 мая на наших минах, поставленных у Порт-Артура, еще раз показал силу минного оружия и окончательно укрепил во мне мысль о необходимости создания совершенно нового типа корабля — подводного минного заградителя. Такой корабль решал задачу постановки мин у вражеских берегов и тогда, когда мы морем не владеем».
Будучи человеком дела Налетов решил строить такой корабль прямо здесь в Порт-Артуре. Однако это важное начинание, по существу, не встретило никакой материальной поддержки у местного начальства. Вся «помощь» флота первоначально ограничилась тем, что ему отвели место в мастерской на полуострове Тигровый, дали несколько рабочих с землечерпательного каравана и разрешили пользоваться свободными станками. Разумеется, что лодку он строил на свои небольшие сбережения. Вместе с тем новинкой живо интересовались матросы и кондукторы с кораблей эскадры. Они часто приходили на импровизированный стапель и даже просили по окончании постройки зачислить их в команду. Большую помощь оказали лейтенант Н. В. Кроткое и инженер-механик П. Н. Тихобаев с броненосца «Пересеет». Первый, используя свои связи, помог получить из порта Дальний необходимые механизмы для лодки, а второй отпускал из своей команды специалистов, которые совместно с рабочими трудились на постройке заградителя. Несмотря на все трудности строительство успешно продвигалось, и лодку решили назвать «Портартурец».