В 1918 году, объединив вокруг себя передовых деятелей авиационной техники, ученый предложил организовать мощный государственный аэродинамический институт, и с 15 декабря 1918 началась история Центрального аэрогидродинамического института, заслужившего мировую известность. Н. Е. Жуковский был также основателем старейшего высшего авиационного учебного заведения страны, носящего теперь название Военно-воздушной инжерной академии имени Н. Е. Жуковского.
Теория крыльев Н. Е. Жуковского вошла в аэродинамику как одно из самых ценных достижений мировой науки. Вихревая теория винта, данная русским ученым и охватывающая все типы практически известных гребных винтов, также выдержала проверку временем. На основе вихревой теории Жуковского и ее последующих видоизменений рассчитываются гребные винты во всем мире.
«Воздушные локомотивы»
Русские техники-новаторы выполнили во второй половине XIX и в XX веке очень большую работу по созданию «воздушных локомотивов».
В 70-х годах XIX века широкую известность получили работы О. С. Костовича — автора многих изобретений в различных областях техники, выступавшего с проектом крылатого аэростата «Россия». Костович выдвинул идею соорудить аэростат сигарообразной формы и снабдить его машущими крыльями. В дальнейшем Костович разработал проект полужесткого дирижабля объемом в 5 тыс. куб. м. Дирижабль должен был приводиться в движение гребным винтом, вращаемым двигателем внутреннего сгорания. К началу 1889 года все детали аэростата и двигатель были готовы. Собранные путем подписки средства, однако, иссякли. Правительственные организации не поддержали изобретателя, и все дело погибло. Страна могла получить свой первый управляемый аэростат «Россия» еще в 1889 году, то есть задолго до работ таких деятелей, как Цеппелин, Сантос-Дюмон. Не вина Костовича, что это не было осуществлено.
Проект управляемого аэростата с крыльями О. С. Костовича, строившегося в 80-х годах XIX века. Центральный государственный исторический архив
На протяжении двух последующих десятилетий проекты управляемых аэростатов русских деятелей не были реализованы. Сооружение таких аэростатов требует, как известно, больших средств, а в них все время отказывали русским изобретателям и конструкторам. В то же время не останавливались перед огромными затратами на проекты иностранных предпринимателей, ни один из которых не оправдал возлагавшихся на него надежд.
В 1886 году русское Военное ведомство заказало аэростат некоему Иону в Париже за 100 тыс. франков. Денег истратили массу, но ничего из этого дела не вышло.
В 1890—1896 годах усиленно и безуспешно занимались управляемым аэростатом Вельферта.
С 1892 по 1894 год затратили много средств и труда на постройку дирижабля Шварца, пока специальная комиссия пришла «к единогласному заключению о бесполезности дальнейшего продолжения работ».
В 1892 году заказали управляемый аэростат французскому обществу в Париже, предложившему соорудить его за 110 тыс. франков. Дело кончилось тем, что пришлось расторгнуть договор с фирмой.
Огнеслав Стефанович Костович
Отношение к русским изобретателям и конструкторам тогда лучше всего выразил председатель Всероссийского аэроклуба граф И. Б. Стенбок-Фермор, к которому обратился Костович еще в 1909 году, просивший правительство помочь окончить постройку его управляемого аэростата «Россия», прерванную в 1889-м. Этот граф сказал о Костовиче представителям печати: «Пусть едет в Америку. Если действительно полетит, мы встретим его с триумфом».
Несмотря на такое отношение русские изобретатели и конструкторы упорно трудились над проектами управляемых аэростатов. В 80—90-х годах разрабатывали проекты: Д. Н. Чернушенко — «Летоход»; М. Малыхин — «Воздушный торпедоносный корабль»; Телешев — управляемый аэростат, заполняемый частично газом и частично нагретым воздухом; П. Д. Чернов, И. А. Матюнин, К. А. Данилевский, А. Влажно — аэростаты с применением крыльев (микст). Были изобретатели, предлагавшие использовать для привода в действие электрические моторы: Шишка, Пешни-ков, Гроховский. Имелись и другие предложения, однако все они не встретили никакой поддержки ни со стороны правительственных кругов, ни со стороны предпринимателей. Ни
Проект управляемого аэростата О. С. Костовича, строившегося в 80-х годах XIX века. Центральный государственный исторический архив
какой поддержки с их стороны не встретил и замечательный проект цельнометаллического дирижабля К. Э. Циолковского, в 1887 году впервые выступившего с публичным докладом о своем воздушном корабле. Не помогло делу и то, что в 1892-м Циолковский дал подробный проект своего дирижабля в работе «Аэростат металлический, управляемый». Один из высших правительственных технических органов тогда ответил Циолковскому: «...соображения автора не заслуживают внимания».
Такое положение привело к тому, что первый управляемый аэростат появился в России сравнительно поздно.
В феврале 1907 года при Главном инженерном управлении создали комиссию под председательством Н. Л. Кирпичева, получившую задание произвести необходимые опыты и построить большой дирижабль. К работам были привлечены исследователи: Н. Е. Жуковский, А. Н. Крылов, В. В. Кузнецов, Е. С. Федоров, К. А. Антонов, Д. М. Смирнов и др. Проект разработали под непосредственным руководством Н. И. Утешева. Постройка несколько затянулась, и только 30 июля 1910 года дирижабль «Кречет» совершил первый полет. Это был крупный по тому времени воздушный корабль, его объем составлял около 6 тыс. куб. м.
Позднее начали, но раньше — в 1908-м — закончили под руководством А. И. Шабского постройку небольшого дирижабля «Учебный». Летом 1909 года был доставлен в Россию купленный во Франции дирижабль, получивший название «Лебедь». В том же году был принят еще один французский дирижабль «Беркут».
В России соорудили также несколько небольших дирижаблей: «Голубь» (1910), строители Б. В. Голубов и Д. С. Сухар-жевский; «Ястреб» (1910), строитель А. И. Шабский; «Кобчик» (1911) — С. Немченко и А. Е. Гарут; «Сокол» (1911) — Б. В. Голубов и Д. С. Сухаржевский; «Микст» (1911) — А. И. Шабский. Затем Б. В. Голубов и Д. С. Сухаржевский построили большой дирижабль «Альбатрос» (9600 куб. м), использованный для бомбежки противника во время наступившей вскоре войны. В начале войны соорудили по проекту А. И. Шабского большой дирижабль «Гигант» (20 тыс. куб. м).
Чертежи дирижабля «Кречет», построенного в России и совершавшего полеты в 1910 году
Проект цельнометаллического дирижабля, разработанный К. Э. Циолковским
Все это, однако, было очень скромным по сравнению с тем, что было по плечу русским новаторам. Ведь еще в 1911 году К Э. Циолковский, предлагая Военному министерству соорудить по его проекту цельнометаллический дирижабль, писал; «Не согласится ли Главное инженерное ведомство принять этот последний проект безвозмездно или (если будет такое благоволение) за самую ничтожную сумму по усмотрению ведомства... Притом я берусь предварительно с небольшими расходами устроить непроницаемую металлическую оболочку для управляемого аэростата любого объема от одного до 100 тыс. куб. метров вместимостью».
Предложение Циолковского тогда отвергли.
Первенцы
Русские изобретатели очень рано приступили к практической работе по созданию самолета. Одним из первых провел большую работу Александр Федорович Можайский.
Моряк по профессии, он заинтересовался парящим полетом, изучал полет воздушного змея, с 1873 года пытался осуществить подъем при помощи воздушного змея. Преодолев неудачи, он добился того, что в 1876-м ему удалось совершить первые подъемы: «...два раза поднимался в воздух и летал с комфортом». Для подъема змея его буксировали тройкой лошадей, запряженных в телегу. Сообщение о полетах Можайского в 1876 году было опубликовано в «Кронштадтском вестнике» (1877).
Осуществив подъем человека на воздух при помощи гигантского змея, Можайский далеко опередил зарубежных
Александр Федорович Можайский
исследователей. Только в 1886 году Майо во Франции сумел запустить воздушный змей с нагрузкой, примерно соответствующей весу человека. Лишь в конце 90-х годов XIX века Харгрэв в Австралии и Баден-Поуэл в Англии начали свои работы по подъему на змеях людей, осуществленному русским изобретателем еще в 1876 году.
Кроме опытов со змеями, Можайский устраивал и испытывал летающие модели с приводом воздушных винтов пружиной. Его летающая модель 1876 года могла держать в воздухе нагрузку (кортик).
Изучая полет птиц и создавая летающие модели, он накопил опыт для работы по созданию аэроплана. Однако, если предшествующие работы он смог выполнить за счет своих личных ограниченных средств, то сооружение большой летательной машины требовало затраты таких значительных денежных сумм, которыми не располагал изобретатель. Он обратился в Воздухоплавательную комиссию Военного министерства. Здесь ему помог Д. И. Менделеев: Можайскому отпустили просимые 3 тыс. рублей на опыты над моделями «летательного аппарата». В число опытов входило изучение воздушного винта, определение наиболее выгодного угла атаки лопастей, их количества, размеров несущей хвостовой поверхности и изучение двигателя. В 1877 году Можайский снова демонстрировал очень удачные полеты своей модели.
Проект самолета, разработанный А. Ф. Можайским в 1878 году. Схематический чертеж в «Привилегии», выданной изобретателю в 1881 году
Рисунок самолета А. Ф. Можайского на оборотной стороне чертежа двигателя
Но опыты с моделями не давали полной возможности сделать окончательные выводы о полете аппарата в натуральную величину.
Преодолев все трудности, Можайский добился успешного исхода предварительных опытов и перешел к работе по сооружению аэроплана, состоящего: «1) из лодки, служащей для помещения машины и людей; 2) из двух неподвижных крыльев; 3) из хвоста, который может подыматься и опускаться и служить для изменения направления полета вверх и вниз, равно через движущуюся в нем вертикальную площадь вправо и влево получать направление аппарата в стороны; 4) из винта, большого переднего; 5) из двух винтов малых на задней части аппарата, служащих к уменьшению размеров переднего винта и для поворотов вправо и влево; 6) из тележки на колесах, которая служит отвесом всего аппарата и для того, чтобы аппарат, поставленный площадью своих крыльев и хвоста наклонно, около 4 градусов к горизонту, переднею частью вверх, мог сперва разбежаться по земле против воздуха и получить ту скорость, которая необходима для парения его; 7) из двух мачт, которые служат для укрепления крыльев и связи всего аппарата по его длине и для подъема хвоста».