В течение часа, начиная от моста Альма, экскурсанты бродят по тоннелям, получая поистине мультисенсорный опыт. Они могут видеть, слышать, обонять здешние экспонаты, а самые неуклюжие почувствовать на ощупь и даже вкусить вонючей парижской воды (разумеется, вкупе с другими продуктами жизнедеятельности). Программа экскурсионного тура обещает посещение таких милых слуху достопримечательностей, как коллектор на авеню Боске (Avenue Bosquet), ливнеотвод на площади Сопротивления (Place de la Résistance) и туннель, по которому интеллектуальные испражнения Левого берега стекают к очистным сооружениям.
На стенах коллекторов развешаны дорожные указатели, подсказывающие, в каком районе города вы находитесь, так что подземная экскурсия чем-то напоминает прогулку по Парижу, только не в окружении машин и пешеходов, а… прошу прощения… merde.
Второй тип экскурсий куда более благоухающий. Eau de Paris, городская служба водоснабжения, организует тематические пешие прогулки. Одна из них увлекает туристов по 2,5-километровому маршруту вдоль Левого берега, где можно увидеть акведук XVII века и старые фонтаны. Другая знакомит с подземными источниками в старинной деревеньке Монмартра. Есть еще экскурсионный тур по уцелевшим фонтанчикам Уоллеса. (Дополнительная информация по экскурсиям приведена в конце книги.)
Кстати, Eau de Paris – сравнительно молодая организация, созданная в 2009 году, когда мэрия Парижа решила вернуть себе контроль над городским водоснабжением, находившимся в частных руках с 1985 года. Прочие городские службы приватизированы, но парижанам невыносима мысль о том, что кто-то может владеть их водой.Eau[70], какое чудесное утро!
Я неслучайно так подробно рассказываю о воде. Так будет легче объяснить вам, какие водные приключения поджидают меня всякий раз, когда я выхожу из дверей своего дома на севере Парижа около восьми утра.
Для начала – освежающий душ из брандспойта. Для меня это, пожалуй, чересчур. В конце концов, я провинился лишь тем, что захотел выпить чашечку кофе. Но загнать меня обратно в дом пытаются вовсе не полицейские формирования для борьбы с беспорядками, а упакованный в зеленый комбинезон работяга с длинным шлангом в руке, который смывает в сточный колодец сигаретные окурки, мусор и собачьи какашки.
Вы, может быть, думаете, что жители округи страшно благодарны за это, но зачастую они ворчат и стонут при виде уборщиков, которые имеют привычку рикошетить смесью моющего средства и грязи по туфлям и нижним конечностям любого, кто окажется у них на пути. Только когда количество недовольных пешеходов резко возрастает, уборщик отвернет шланг в сторону, но ровно на десять секунд, чтобы незадачливые пешеходы успели прошмыгнуть в сухую и безопасную зону.
После этой встряски меня поджидает второй барьер, за углом улицы, где каждое утро бушует мини-цунами, уносящее в сточный колодец ошметки мусора. Скорость и глубина потока чаще всего зависят от усилий все того же рабочего в зеленом комбинезоне, который следит за тем, чтобы на мостовой не осталось ни клочка бумаги, ни пластиковых бутылок, ни опавших листьев.
Бывает, по утрам удается совершить прыжок в длину с середины улицы до бровки тротуара, практически не замочив ноги. Но если вы еще не окончательно проснулись или не успели подпрыгнуть, ваши туфли неизбежно превратятся в такой же хлам.
Каждое утро парижане, спешащие на работу, жалуются на водные преграды. Правда, если вдруг улицы окажутся сухими, они станут жаловаться еще громче, а потом забеспокоятся – не случилось ли что в городе? Возможно, их и пугает перспектива наводнения, но еще страшнее лишиться столь обожаемой воды!4. Mėtro
On ne perd rien à être poli, sauf sa place dans le métro.
(От вежливости ничего не потеряешь, кроме своего места в метро.)
Париж гордится своим подземным транспортом – что ж, так и должно быть. В больших городах путешествие в недрах земли может быть медленным и душным испытанием, сравнимым разве что с толкотней в хаммаме среди угрюмых незнакомцев. Но, если не считать часа пик и дней забастовок, парижское métro может с ветерком прокатить вас через весь город за каких-то сорок пять минут, совсем не утомительных.
И ситуация с каждым годом улучшается, по мере того как старые поезда постепенно (а на некоторых линиях чересчур постепенно) модернизируются и переоснащаются. Именно по этой причине лично я всегда предпочитаю метро автобусам. Если у вас нет времени наблюдать за тем, как водитель автобуса ругается с неправильно припаркованными грузовиками или разгоняет надрывным клаксоном велосипедистов, мой вам совет – путешествуйте под землей.
Хочу сразу заметить, что эта глава посвящена исключительно самому métro, а не сети RER[71], которая пересекает Париж и тянется в пригороды. Парижане по своей природе снобы и рассматривают RER как корабль, перевозящий рабов, в роли которых выступают несчастные рабочие, доставляемые в жуткой давке из их пригородных лачуг прямо в цепкие лапы злых хозяев. Причем по вечерам степень озлобленности удваивается, поскольку рабов везут обратно, и в тех же ужасных условиях. На самом деле на поездах RER путешествовать по Парижу гораздо быстрее, но ни один истинный парижанин не опустится до этого, возможно, опасаясь, что его ошибочно примут за жителя пригорода.
Свет в конце métro-тоннеля
Мало кто из парижан знает, что их métro было близко к тому, чтобы вовсе исчезнуть из-под земли – в том смысле, что могло стать наземным транспортом.
В середине 1800-х годов каждый крупный город западного мира пытался решить проблему транспортировки своих и прибывающих из пригородов жителей по перегруженным городским улицам. Париж оказался впереди планеты всей, поскольку еще в 1852 году открыл наземную железную дорогу, проложенную по городским окраинам, – отсюда и название: Petite Ceinture, или «малый пояс». Поначалу она перевозила лишь животных на скотобойни и грузы, но постепенно была адаптирована к перевозке пассажиров и проявила себя в полной мере во время прусской осады 1870–1871 годов, когда французские солдаты прорывались на паровозах для защиты городских кварталов. То был первый опыт механизированных военных действий.
Petite Ceinture сняли с эксплуатации в 1930-х годах, но до сих пор сохранились отдельные участки. Разбитые возле Бастилии сады, Coulée Verte, как раз тянутся вдоль старой железной дороги. Парки Монсури (Montsouris) на юге и Бют-Шомон на севере пересекают заброшенные рельсы, а музыкальный фестиваль Флеш-д’Ор в Двадцатом округе проходит как раз на бывшей станции Petite Ceinture.
Между тем в XIX веке велись ожесточенные споры о необходимости строительства мощной городской железнодорожной сети. В 1863 году свою первую городскую железную дорогу запустил Лондон. За ним последовали Нью-Йорк, Берлин и Вена, и даже Будапешт успел запрыгнуть в последний вагон. Париж заметно отставал, и по истинно французской причине.
С 1856 года, как только начались дискуссии о городской железной дороге, и вплоть до 1890-го каждое предложение натыкалось на барьеры. Некоторые идеи французских инженеров были слишком безумными, чтобы их можно было рассматривать всерьез. Одни предлагали нечто вроде парка аттракционов, с поездами, курсирующими по подземным рекам. Инженер по имени Арсен-Оливье де Ландревиль ратовал за строительство гигантских виадуков, по которым паровозы парили бы над парижскими крышами, не загрязняя дымом городской воздух.
Среди наиболее футуристических идей был план вообще избавиться от паровозов и использовать еще не испытанную технологию электрической тяги. Этот смелый проект был выдвинут парижским инженером-строителем Эдмоном Уэ, в союзе с главным инженером города Фюльжансом Бьенвеню, который уже изобрел фуникулер для раскинувшегося на вершине холма квартала Бельвиль. Бьенвеню был к тому же экспертом в строительстве канализационных сооружений – идеальное сочетание квалификаций для проектирования подземной железной дороги.
Трудность заключалась в принятии решения. Существующие железнодорожные компании горели желанием самостоятельно управлять городской транспортной системой и потому вступили в затяжную борьбу с администрацией Парижа, которая хотела перехватить контроль. В довершение всего, правительство страны состояло из «правых», в то время как Париж смотрел à gauche[72], и это еще сильнее накаляло страсти.
Неизвестно, чем бы все закончилось, если бы на горизонте не замаячила Всемирная выставка 1900 года, которая должна была стать площадкой для демонстрации французских инноваций и технологий. Среди выставочных экспонатов были первые траволаторы (конвейер-ленты для перемещения людей), а на большом экране показывали фильмы братьев Люмьер. Одновременно со Всемирной выставкой Париж принимал у себя и Летние Олимпийские игры. Ожидали наплыва миллионов, и организаторы надеялись, что гостям выставки, проходящей возле Эйфелевой башни, захочется посетить и спортивные события в Винсенне, восточном пригороде Парижа[73]. Таким образом, встала необходимость срочного строительства хотя бы одной линии métro, и наконец, в 1897 году, Париж начал ставить свои планы на рельсы.
Вполне предсказуемо, что город выбрал проект своего инженера – а именно электрическую подземку (которая к этому времени уже не была утопией, поскольку Лондон эксплуатировал электрическую систему с 1890 года). Эта идея была особенно привлекательна для парижских чиновников, поскольку исключала вмешательство со стороны железнодорожных компаний. Мало того что поезда переходили на электрическую тягу, им еще предстояло бегать по тоннелям, слишком узким для традиционных составов.
Последний барьер на пути строительства парижской подземки рухнул в марте 1898 года, когда правительство страны проголосовало за закон, декларирующий проект как «предприятие коммунального хозяйства», тем самым передавая контроль за производством работ городу.