Организуя подготовку массированных ударов по вражеским железным дорогам, штабы партизанского движения, командиры соединений стремились обеспечить советских патриотов соответствующими рекомендациями по тактике штурма этих коммуникаций. Был обобщен богатый опыт диверсионной деятельности партизанских отрядов, и на основе его с учетом характера местности, а также системы охраны того или иного участка коммуникаций выработаны рекомендации. Соединениям белорусских партизан, например, был предложен один из возможных вариантов боевого порядка при подрыве полотна железной дороги. В частности, отрядам рекомендовалось иметь группы: ударную, штурмовую, прикрытия флангов, тылового прикрытия, несколько вспомогательных групп, а также заслоны, выставляемые на прилегающих к объекту нападения дорогах. Наиболее подготовленный личный состав предлагалось включать в состав ударных групп.
Развитие тактических приемов диверсионной деятельности во многом зависело от обстановки на временно оккупированной немецко-фашистскими войсками советской территории, изменений в системе охраны коммуникаций, транспорта и других объектов во вражеском тылу, оснащения партизанских формирований более эффективными видами минно-подрывной техники и оружия. Если в период становления партизанского движения советские патриоты, как правило, действовали разрозненными группами, отдельными отрядами, применяя преимущественно тактику мелких диверсий, то в последующем, с созданием штабов партизанского движения, все чаще усилия отрядов и бригад стали объединяться общим замыслом, а диверсионные действия проводиться в форме крупных, массовых операций. Успех диверсионных действий партизан во многом зависел также от организации разведки и других видов боевого обеспечения, улучшения планирования и совершенствования управления партизанскими формированиями.
Значительный интерес представляет тактика массовых диверсий. 14 июля 1943 г. начальник ЦШПД подписал приказ «О партизанской рельсовой войне». Основная цель операции – «массовым повсеместным уничтожением рельсов... сорвать все замыслы врага, поставить его в катастрофическое положение». В этом приказе говорилось: «Уничтожение рельсов производить на основных магистралях, запасных, подъездных, вспомогательных, деповских путях, уничтожать запасные рельсы, исключая для противника возможность перешивания и маневрирования рельсами».
Начать «Рельсовую войну» ЦШПД намечал в первых числах августа, но Сталин рекомендовал приступить к операции немного раньше, во взаимодействии с наступлением Красной Армии. Верховный Главнокомандующий оценил взаимодействие партизан с Красной Армией как первую крупную, совместно разработанную стратегическую операцию по разгрому противника.
Первый удар «Рельсовой войны» в ночь на 22 июля 1943 г. нанесли орловские партизаны. Остальные партизанские силы, за исключением украинских, литовских, молдавских и эстонских, начали «Рельсовую войну» в ночь на 3 августа. Всего в операции было задействовано 167 партизанских бригад и отдельных отрядов общей численностью 95 615 человек.
7 августа 1943 г. начальник ЦШПД доложил Сталину, что «план уничтожения 213 тысяч рельсов будет выполнен до середины августа». Однако, по сводкам ЦШПД, этот план был выполнен только к середине сентября. По данным противника, партизаны в августе подорвали только около 25 тысяч рельсов.
К сожалению, катастрофы у противника не получилось. По данным ЦШПД, белорусские, смоленские и орловские партизаны с 3 августа по 16 сентября подорвали в тылу вражеской группы армий «Центр» более 160 тысяч рельсов, по данным противника, – 20,5 тысячи. Но зато белорусские партизаны в августе совершили только 467 крушений поездов вместо 743, которые они произвели в июле 1943 г. В результате противник доставил войскам этой группы войск в августе 2159 поездов, в то время как в июне того же года, когда еще не было подготовки к партизанской «Рельсовой войне» и враг готовился к наступлению на Курской дуге, на фронт было доставлено 1822 поезда, а в июле, когда началось сражение на Курской дуге, напрягая все силы, оккупанты доставили войскам 2282 поезда. Следовательно, в результате огромного напряжения сил, расхода партизанами значительных средств группе армий «Центр» было доставлено в августе 1943 г. на 336 поездов больше, чем в июне, и только на 123 поезда меньше, чем в июле: пропускная способность была снижена по сравнению с июлем всего менее чем на 6%.
Характерно, что белорусские и другие участвовавшие в этой операции партизаны отнеслись к ней с большим энтузиазмом. Могли бы значительно перевыполнить план подрыва рельсов, но им так и не было доставлено нужного количества боеприпасов. Поэтому белорусские, калининские, смоленские и орловские партизаны подрывали рельсы вместо организации крушений поездов. Это привело к значительному снижению потерь противником так нужных ему паровозов, перевозимых грузов и не отражалось на моральном состоянии перевозимых войск. Во-первых, при подрыве рельсов 200-граммовыми и тем более 100-граммовыми толовыми шашками рельсы вовсе не уничтожались, а выбивался кусок длиной 25-35 см. Немцы опиливали рельсы и сваривали их термитом. Более того, они изобрели накладной мостик длиной 80 см и массой около 20 кг, накладывали его на подорванные рельсы и пропускали по ним поезда.
Вместо массового подрыва рельсов украинские партизаны в это время осуществили крупные операции с крушениями поездов. Особенно успешно партизанским соединением под командованием А.Ф.Федорова была осуществлена операция «Ковельский узел». Во время напряженных боев на Курской дуге и на первом этапе освобождения Левобережной Украины диверсионные группы этого соединения подорвали 274 немецких эшелона. Пропускная способность важнейшей железнодорожной магистрали Ковель – Сарны – Киев уменьшилась в 6 раз, дороги Ковель – Ровно – более чем в 2 раза.
П.П.Вершигора во время карпатского рейда захватил дневник немецкого майора Дормана, в котором была и такая запись: «Узловые станции Ковель и Ровно парализованы с августа... Становится страшно обозревать местность, когда едешь. Повсюду остатки разрушения поездов. Ни одного дня в моем районе без железнодорожных катастроф. Русские партизаны устанавливают адские мины, которые мы отказались удалять и которые должны взорваться.
Некоторое время в Белоруссии и некоторых районах Украины было даже известное облегчение. Партизаны сотнями взрывали рельсы. Это плохо было для восстановительных работ, но хорошо для поездов... И вообще, если бы не было мин, партизаны не могли бы совершить ничего особенно вредного. Они причиняют нам непоправимый вред минами и при этом сами остаются невредимыми».
Получалась парадоксальная картина. Во время операции «Рельсовая война» отступающие немецкие войска подрывали рельсы на контролируемых ими магистралях, эвакуировали в Германию рельсы недействующих путей. А в это время некоторые партизанские формирования подрывали рельсы на запасных и второстепенных путях.
К тому времени на временно оккупированной территории Советского Союза находилось свыше 10 млн. рельсов, подрыв 200-300 тысяч в месяц составлял вывод из строя только 2-3% рельсов.
Партизаны быстро поняли, что при недостатке взрывчатых веществ их выгоднее расходовать на крушения поездов и на другие диверсии, а не на подрыв рельсов.
Украинский штаб партизанского движения, писал И.Г.Старинов, получив на свой запрос ответ из Центрального управления военных сообщений, что на временно оккупированной территории Украины находится более 4 млн. штук рельсов, при плане подрыва 87 тысяч штук рельсов, «записанных» за партизанами Украины, решил применить тактику диверсий. Названная цифра (87 тысяч) составляла всего 2% от общего количества рельсов. А вот паровозов на всей оккупированной территории было менее 5 тысяч. При острой ограниченности взрывчатки целесообразнее было производить крушения поездов, чем подрыв рельсов. Поэтому «Рельсовую войну» превратили в «Войну на рельсах».
В операции «Рельсовая война» партизаны за 45 суток подорвали 132 832 рельса, а во второй операции – «Концерт» – 77 884 рельса почти за четыре месяца. Следовательно, во второй операции белорусские партизаны в месяц в среднем подрывали в 4,5 раза меньше, чем в первой. Заметим, что, резко снижая количество подрываемых рельсов, белорусские партизаны увеличивали крушения поездов. Так, если в августе 1943 г., когда они подорвали наибольшее количество рельсов, белорусские партизаны произвели 467 крушений поездов, то в сентябре – уже 789, в октябре – 832, ноябре – 779, декабре – 713.
Уменьшение количества подрываемых рельсов и увеличение количества крушений поездов дало весьма положительные результаты. Если в августе группе армий «Центр» было доставлено 2159 поездов, то в сентябре только 1532, октябре – 1352, ноябре – 1457, декабре – 1732 поезда.
Итак, основными видами нарушения работы железнодорожного транспорта были крушения поездов, взрывы мостов, уничтожение локомотивов, а не массовый подрыв рельсов, зачастую в тупиках и на запасных путях. Акция «Рельсовая война», проводимая как типичная советская кампания (кто больше подорвет рельсов и кто вперед отрапортует) была недостаточно хорошо продумана, а вследствие этого идея оказалась искажена и дискредитирована. Это при том, что к 14 января 1942 г. в тылу группы армий «Центр» оккупанты восстановили лишь слабо разрушенные участки железных дорог. 53,5% захваченных врагом участков не эксплуатировались. Аналогичная обстановка была в тылу и других групп армий оккупантов.
Из-за отсутствия единого плана вывода из строя коммуникаций противника, недостатка у партизан минно-взрывных средств, разобщенности в действиях партизанских формирований, проведенных в ходе «Рельсовой войны» акций было явно недостаточно, чтобы перекрыть вражеские коммуникации.
Для этого, по утверждению И.Г.Старинова, необходимо было в 3-4 раза увеличить количество плановых диверсий, осуществляя их круглосуточно, а не только в ночное время с использованием мин замедленного действия, скоростных и управляемых мин.