Парадоксально и другое: со времени открытия Архимедом закона плавучести и до практического его применения прошло почти две тысячи лет. Лишь в 1666 году английский корабел Антони Дин, к несказанному удивлению всех, определил осадку судна и прорезал пушечные порты в бортах еще на стапелях. Подобные операции до этого исторического момента производились лишь после спуска на воду.
Открытке Антони Дина – своеобразное завершение той эволюции кораблестроения, которая началась на рубеже XVI и XVII веков. В ходе эволюции увеличивались размеры судов, исчезали высокие надстройки на носу и корме, менялось парусное вооружение.
Первое в истории наставление о строительстве судов, „Livro de Tracas de Carpintariaˮ, – написано португальцем Мануэлем Фернандесом (1616 г.). Спустя тринадцать лет немец Джозеф Фюрттенбах издает свою „Architectura navalisˮ(«Морскую архитектуру»).
В XVII веке появилось несколько принципиально новых типов военных и торговых кораблей. К началу этого века ведущей морской державой стала Голландия. Достаточно сказать, что ее торговый флот насчитывал почти десять тысяч судов. Какие же корабли строили голландцы? Назовем лишь главные типы: галиот, коф (рис. 29), фильва, флейт, буер, эверс, кат, гукор, гулька.
Наиболее распространенное торговое судно – флейт – имело три мачты, несущие прямые паруса на фоке и гроте и косой парус на бизани (рис. 30). Характерная особенность флейта – закругленная корма и заваленные внутрь – как у испанских галеонов – борта. Такая форма бортов не была связана с военными соображениями (затруднить противнику взобраться на корабль во время абордажа). Дело в том, что портовые пошлины взимались соразмерно ширине корабля, и лишь в 1669 году, когда ввели новую систему начисления таможенных сборов, флейты стали делать значительно шире. Небольшая осадка этих судов позволяла им заходить в устья рек.
На севере Европы был распространен люгер – трехмачтовое судно с косыми рейковыми парусами и горизонтальным бушпритом, который мог втягиваться внутрь корабля. Сначала люгеры использовались как рыбопромысловые и транспортные суда. В конце XVIII века люгеры – излюбленные суда фламандских и французских контрабандистов, так называемые „Chasse-Магееˮ (морские охотники). При свежем ветре их скорость достигала 15 узлов Они хорошо лавировали и могли идти очень круто к ветру. Во времена наполеоновских войн люгеры входили в состав военных флотов. Вооруженные 8 – 10 небольшими пушками (рис. 31), они использовались приватирами и каперами – пиратами, получавшими во время войны от своих правительств патенты на право захвата и уничтожения кораблей противника. Экипаж военных люгеров составлял 40 – 50 человек.
Корабелы Средиземноморья обычно предпочитали всем иным судам шебеки и полякры. Шебека – скорее всего изобретение пиратов берберийского побережья Африки. Легкие, мелкосидящие, с острыми обводами, шебеки были, пожалуй, самыми красивыми и быстроходными парусниками Европы той поры. Они воплотили в своей конструкции элементы португальской каравеллы и венецианской галеры. На рисунке 32 показана испанская шебека начала ХVIII века. Именно такие суда вынуждены были строить испанские купцы, чтобы иметь шанс уйти от погони алжирских пиратских шебек под черными парусами.
На рисунке 33 показана французская военная полякра. Передняя мачта, несущая очень большой латинский парус, наклонена под углом 75°. Оснастка второй мачты предусматривала быстрое опускание рей на палубу на случай неожиданного шквала. Третья мачта несла один прямой и один латинский паруса. Такое вооружение давало определенные преимущества при плавании в районах непостоянных ветров.
До того как парусники были классифицированы (в зависимости от величины, рода службы, артиллерийского вооружения и оснастки), морские историки зачастую становились в тупик при определении их типов. Еще бы, ведь хроники так и пестрят романтическими названиями, которым воистину несть числа. Судите сами: венецианские трабакколы и буссы, греческие скаффы и сакалевы, турецкие кочермы, маковны и феллуки, английские бертоны, французские баленеры, сарацинские гебары, бесчисленные маоны, тариды, карамуссалы, биландеры, термы, тартаны, доггеры, шнявы, паландры, марсильяны и так далее и тому подобное.
Примером такого нестандартного парусного вооружения может служить оснастка греческого двухмачтового торгового судна типа трикандини (рис. 34). На одном судне три различных вида парусов: латинские, шпринтовые и гафельные.
КОРАБЛИ ВОСТОКА
Морские пути, которые в начале XVII века европейцы прокладывали в Индийский и Тихий океаны, были задолго до того освоены арабами китайцами, индийцами, малайцами и полинезийцами.
Удивительны и разнообразны по конструкции парусные суда восточных мореплавателей! Их создатели шли самобытным путем, ничего не заимствуя у корабелов древней Европы.
Вот парусный плот, связанный из девяти бревен бальзы (рис. 35). Это древнейшее транспортное средство жителей островов южной части Тихого океана. Плот, изображение которого художник позаимствовал из французской книги двухсотлетней давности, фактически ничем не отличается от знаменитого «Кон-Тики», построенного отважным норвежцем Туром Хейердалом.
На рисунке 36 изображена старинная китайская джонка. Обратите внимание на форму корпуса и парус, сделанный из циновок. На первый взгляд кажется, что ее неуклюжий внешний вид, тупой нос, высокая корма, плоское днище придуманы наперекор здравому смыслу кораблестроительной практики. Но такая конструкция не случайна. Специфические природные условия Китая с его широкой системой естественных и искусственных водных путей, прорезающих всю страну с запада на восток, требовали судов с малой осадкой, таких, которые могли бы заходить с моря в устья рек на много сотен миль.
Джонка – первое в истории кораблестроения судно, корпус которого разделен на водонепроницаемые отсеки, а устройство навесного руля, пропущенного сквозь кормовую часть палубы, появилось на несколько веков раньше, чем на ганзейском коге. На это обратил внимание еще Марко Поло. Спустя три года после своего знаменитого путешествия в Китай в 1271 – 1295 годах он в камере генуэзской тюрьмы продиктовал:
«Корабль имеет руль и четыре мачты со множеством парусов. У некоторых есть еще две дополнительные мачты, которые ставят и убирают по необходимости Помимо разделения на каюты, о которых уже сказано, некоторые большие корабли разделены на отсеки тринадцатью перегородками из толстых досок. Их назначение – спасти судно, если потекут швы, когда оно ударится о камень или когда его ударит голодный кит – явление, само по себе не редкое».
Самые большие джонки имели длину 60 м и ширину 10 м. При осадке всего 2 м они могли поднимать до 2 тыс. т груза.
У неуклюжих с виду судов были хорошие мореходные качества, позволявшие им противостоять жестоким муссонным ветрам и тайфунам восточных морей. Корабелы Европы признали за джонкой такие преимущества, как высока прочность и простота и эффективность парусной оснастки. Джонка как тип мореходного судна была в свое время широко распространена и за пределами Китая – в Японии, Сиаме и Корее.
Говоря о мореплавателях Востока, нельзя не заметить, что у островитян тропической зоны Тихого океана была чрезвычайно развита изобретательность в конструировании парусных судов. Издавна они строили множество типов исключительно мореходных пирог. Литература по истории Океании буквально пестрит такими красочными названиями, как баунга, летучая проа, гои-йоу, фон-вака, тафаханга, корокор и катамаран. Заметим, что последнее слово – своего рода исторический парадокс. Мы настолько привыкли к этому модному слову, что забыли, что в своем первозданном смысле оно означает не двухкорпусное судно, а заостренный плот связанный из бревен и вооруженный парусом. Когда европейцы впервые увидели полинезийские пироги с вынесенными на жердях балансирами, то по незнанию окрестили их катамаранами. Правильнее было бы те суда назвать парусными пирогами с поправками-противовесами.
На рисунке 37 показана пирога типа корокор с острова Целебес. По бортам у нее две легкие рамы, заканчивающиеся балансирами. Еще в конце прошлого века корокоры свободно обгоняли самые быстроходные пароходы.
Легка и изящна конструкция так называемой летучей проа с Ландронских островов (рис. 40). Это узкий асимметричный обоюдоострый челн с одним балансиром, укрепленным с наветренной стороны. При одном и том же ветре, дующем под прямым углом в борт, судно может двигаться вперед или назад. Проа ходили со скоростью 15 – 18 узлов, чему, кстати, позавидует любой яхтсмен наших дней.
На рисунке 39 – двухкорпусная пирога с Таити. Это грузовое судно жителей островов Тихого океана XVIII века. Его устройство исключает киль и позволяет нести огромную парусность.
Выдающимися корабелами Среднего Востока издавна считались арабы, жившие по берегам Красного моря, Персидского залива и на южном побережье Аравийского полуострова. Свои суда они строили из малабарского тика и красного дерева, которые покупали у индийцев.
На рисунке 38 изображено большое кувейтское торговое судно типа «багалла» (что по-арабски значит «ишак»). Между двумя слоями тиковых досок, толщина которых достигает 2,5 дюйма, помещена мастика «гал-гал», защищающая корпус от ракушки-древоточца «тередо-навалис» – грозы мореходов в тропических водах. Внешние доски обшивки вместо краски пропитаны рыбьим жиром. Этим объясняется завидная прочность арабских судов, служивших в среднем по сто лет. Длина таких судов достигала 45 м, ширина – 9 м, осадка – 6 м, грузовое водоизмещение – 400 т. Вооруженные косыми парусами на двух мачтах багаллы могли с попутным муссоном развивать скорость до 12 узлов. К числу арабских судов поменьше, но имеющих подобное устройство, относятся бум, самбук, зарук и бадан.