Система Вулкан-фаланкс с радарами — она получила название «Железная завеса» — доказала свою высокую эффективность. Эти установки стояли на опорных постах израильской армии, прикрывающих границу с перенаселенной Газой, и стреляли всякий раз, когда опознавали в летящем предмете цель. Суть этой системы была в максимально быстрой реакции — опознание цели производилось не человеком, а компьютером, и компьютер же давал команду на открытие огня. Первоначально эти системы защищали конкретные пункты на территории Израиля — например, особенно сильно страдающий от ракет Сдерот. Потом палестинцы стали применять Кассамы и по другим территориям, вдобавок в секторе Газа появились откуда-то более дальнобойные системы типа Град-П, которые достигали уже и Кирьят Гата с Офакимом, а Кассамы 2 и 3 угрожали прибрежному Ашкелону. По данным разведки, в сектор Газа могли в любой момент прибыть ракеты Фадшар-3 с дальностью действия до пятидесяти километров — тут под угрозой оказывалась уже половина территории страны. Поэтому систему модернизировали и расширили: теперь она прикрывала не цели, а границу с Газой, находясь от нее на некотором удалении, чтобы не представлять цели для снайперов и гранатометчиков. Каждая огневая точка системы надежно прикрывала примерно шесть километров по фронту и два с чем-то километра в высоту. Ее скорострельность — до четырех тысяч в минуту и мощная РЛС с автономным счетно-решающим устройством наведения позволяли с вероятностью более девяноста процентов перехватывать летящие по простейшей баллистической траектории ракеты. Для того чтобы подавить систему, палестинцы применяли массированные пуски ракет — до двадцати одновременно, но это решение таило в себе новые сложности. Такие массированные пуски все равно приводили к потере как минимум половины ракет в воздухе — при том, что ресурсы на их изготовление были очень скудными. К тому же такой массированный пуск ракет был делом достаточно длительным — и ударные вертолеты успевали к месту пуска, чтобы расправиться с зенитчиками. Требовалось какое-то решение, чтобы прекратить или по крайней мере сильно ограничить деятельность Железной завесы. И доктор Факих, в юности получивший удостоверение пилота легкомоторной авиации, такое решение придумал.
Сектор Газа — это, по сути, была небольшая прибрежная территория, преодолеть которую на машине можно было за час. Небольшую часть территории занимали бывшие израильские поселения и индустриальные зоны — на южном побережье и на северной границе, туда было не подобраться. Большую часть — пустыня и палестинские застройки, самой крупной из которых, конечно же, была Газа, по ширине перекрывающая весь сектор. На территории сектора Газа было два аэропорта: небольшое летное поле в зоне бывших израильских поселений рядом с Ганне Таль и международный аэропорт Газы, расположенный на самой границе, в районе Керем Шалом. Поскольку аэропорт был в самом углу пограничной зоны и недалеко от поселений, он прикрывался израильскими силами безопасности, а самолеты, дабы не рисковать, заходили на посадку над морем, резко снижаясь над израильскими поселениями. Помимо этого здесь израильтяне разместили установку «Завесы», отодвинув ее еще дальше в глубь территории страны, чем остальные установки, чтобы не подвергать риску нанести случайный удар по взлетающему или садящемуся в аэропорту самолету. Все летчики также знали сектора работы установок и ни в коем случае не появлялись над ними, даже с учетом того, что система могла самостоятельно распознать самолет и сформировать «стоп-приказ» на открытие огня. Установка Вулкан в этом секторе большей частью бездействовала, потому что из этого района Кассамы почти никогда не вылетали: просто не было подходящих целей в зоне их досягаемости. На этом-то и основывался план доктора Факиха: он задумал заманить гражданский самолет в зону действия установок «цепи» и заставить их открыть огонь запуском целей — Кассамов. Строго говоря — он не рассчитывал в результате этого сбить самолет, самолет мог быть сбит только случайно. Единственное, чего он хотел добиться — так это международного скандала по факту обстрела израильскими системами защиты гражданского воздушного судна, как максимум — повредить его и заставить совершить вынужденную посадку. Это должно было привести к очередной волне негодования по поводу зверств израильской военщины и заставить искомую военщину внести какие-то изменения в алгоритм задействования Железной завесы. Скорее всего, все-таки посадить за пульты операторов и переложить принятие решений с автоматической системы на операторов. А это должно было резко снизить быстродействие системы и повысить эффективность действия Кассамов и более мощных ракет, значительная партия которых должна была поступить в Газу в ближайшее время.
Но сделать это было не так-то просто. Прежде всего — относительно того, как заманить самолет в зону работы Вулканов. Для этого нужно было, чтобы он находился где-то севернее, даже северо-восточнее аэропорта и на относительно небольшой высоте — то есть делал заход не в посадочном секторе аэропорта, а над опасной территорией. Возможно было так же сделать, чтобы он находился там в ожидании очереди на посадку — но это опять-таки было проще сказать, чем сделать, ожидавшие самолеты ждали своей очереди над Аравийским морем.
Любой стандартный самолет гражданских авиалиний обязательно оснащен навигационной системой типа LORAN-TACOM, в которую забиты координаты всех пунктов, где этот самолет взлетает и садится, это что-то вроде справочника с базами данных. Помимо этого — в любом гражданском аэропорту есть диспетчерская вышка с опытным и квалифицированным персоналом, способным предупредить об опасности, и приводные маяки на земле — специальные приборы, посылающие сигналы на самолет и «привязывающие» его к местности. Чтобы заманить самолет туда, где он не должен находиться, нужно было обмануть все три системы одновременно. А это сделать не так-то просто.
Но доктор Факих, имеющий высшее техническое образование, знающий радионавигацию и имеющий лицензию пилота легкомоторной авиации, знал, как это сделать. Ему нужно было только одно — плохая погода, чтобы ухудшить визуальное ориентирование летчика и заставить его больше доверяться приборам. В секторе Газа такие дни выпадали нечасто, здесь было много солнца и почти не было дождя. Но сегодня был именно такой день.
С самого начала все шло кувырком.
Когда говорят «Боинг-737», многие подразумевают под этим достаточно современный самолет, тем более что сейчас он выпускается как B-737NG — новая генерация, в четырех вариантах с разной длиной фюзеляжа и разными моторами на заказ. Но на деле получается — что В-737 может представлять собой еще ископаемую развалину, летавшую бок о бок с древними Каравеллами[66] и Ту-134. Их родная «Иджипт Эйр» не могла себе позволить ничего другого.
А левый двигатель давно надо было сменить.
Капитан «воздушного корабля», летчик первого класса по имени Азиз аз-Зумр имел привычку перед тем, как запускать двигатели, лично выходить в салон и смотреть на пассажиров, на тех, кто вверяет ему свои жизни и кого он должен доставить на место живыми и здоровыми. Раньше он летал на армейском С-130 и такой привычки у него не было, если выйти из кабины С-130 и посмотреть на десантников, то ничего интересного ты не увидишь и ничего, кроме подколок в свой адрес, не услышишь. Но перейдя в гражданскую авиацию после положенной выслуги лет, он такую привычку приобрел и всегда ей следовал. Это было… как на удачу.
В Газу его экипаж — по ротации — летал примерно шесть-семь раз в месяц, и аэропорт этот аз-Зумр знал почти наизусть. Аэропорт относился к категории опасных — не столько из-за угрозы терактов, сколько из-за общего раздолбайства как технического, так и диспетчерского персонала. До сорок седьмого года палестинцы слыли хозяйственным и разумным народом, они активно торговали с британцами, осваивали все новое, что могла предложить им цивилизация, и кое-кто даже называл палестинцев «евреями Востока». Но сейчас, после оккупации их земли настоящими евреями и долгих скитаний они стали скорее цыганами Востока. Палестинцы знали, что их дом может быть в любой момент разрушен израильским бульдозером, а все нажитое ими имущество погибнуть под артиллерийским или бомбовым ударом возмездия. Потому они не ценили и не берегли ничего, к работе относились спустя рукава — и при посадке в аэропорту Газы капитан аз-Зумр больше полагался на показания приборов и собственное чутье, чем на палестинского диспетчера, который к тому же плохо говорил по-английски.
В связи с тем, что топливо, а за ним и билеты на самолет подорожали, обычно его самолет летал полупустым — египтяне экономили и предпочитали более дешевые средства передвижения. Тем больше было удивление капитана, когда он вышел в салон и даже в бизнес-классе (первого на этом борту не было, самолет напоминал скотовозку) не обнаружил ни одного свободного кресла. Все места были заняты, и пассажиры — большей частью белые, с любопытством смотрели на вышедшего из пилотской кабины капитана.
Удивленный капитан жестом подозвал старшую стюардессу.
— Латиша, что у нас здесь — библейский исход?
— Нет, — стюардесса говорила вполголоса, — это иностранцы, какая-то миссия мира или не знаю что еще. Половина самолета ими занята. И багажа много.
— Сверх нормы? — нахмурился капитан.
— Наверное…
Капитан прошел в кабину корабля, взял полетную документацию, нашел нужный лист — декларацию о погруженном багаже, бегло просмотрел. Так и есть — перегруз. Дополнительный багаж не запрещался, нужно было просто отдельно доплатить за перегруз. Авиакомпании не были против, когда кто-то доплачивает за багаж, но против были летчики. Даже короткий полет на изношенном летающем гробе с перегрузом мог закончиться трагически, но мнение летчиков, как обычно, никого не интересовало.
— Абдул, что у нас с моторами? — спросил капитан аз-Зумр.
— Подлатали… — с типичным для египтян фатализмом улыбнулся второй пилот, — иншалла долетим.