Таким образом, в результате пожара в третьем и восьмом отсеках, последующей потери запаса плавучести и продольной остойчивости лодка, всплыв после пожара из глубины, не сумела удержаться на плаву и затонула.
Личный состав корабля действовал героически вплоть до самопожертвования. Так, корабельный врач, старший лейтенант П. Соловей, передал свой аппарат индивидуального дыхания матросу, которому сделал операцию по удалению аппендицита. Матрос был спасен и эвакуирован на суда сопровождения, а врач погиб в восьмом отсеке от отравления окисью углерода. Старший помощник командира капитан 2 ранга В. А. Ткачев отказался покинуть корабль, несмотря на приказание, и погиб вместе с лодкой. Гибель «К-8» до 1991 г. хранилась в тайне. В гарнизоне в Гремихе поставили памятник, изображающий эпизод передачи дыхательного аппарата врачом своему пациенту.
В декабре 1978 г. один из подводных ракетоносцев Тихоокеанского флота («К-171») возвращался на базу в надводном положении, движение обеспечивалось одной энергетической установкой. В результате неправильных действий личного состава на неработающем реакторе была переопрессована с разрывом шва подпиточная емкость, вода вылилась на его крышку. Желая скрыть аварию и устранить ее последствия до прихода в базу, командир БЧ-5 капитан 2 ранга Ю. И. Топтунов и помощник начальника электромеханической службы соединения приняли решение вывести на мощность неработающий реактор, чтобы выпарить воду и провентилировать помещение. Командиру лодки капитану 1 ранга Э. Ломову об этих действиях доклада не последовало, в документах данное решение не фиксировалось.
На определенной стадии разогрева реактора командир БЧ-5, помощник начальника электромеханической службы и старшина команды специалистов реакторного отсека зашли в помещение реактора, чтобы оценить обстановку, и задраились там штатным люком. Температура быстро поднималась, вода выпаривалась, давление в помещении поднималось и достигло такого значения, когда усилием трех человек люк для выхода открыть уже было невозможно. Командир БЧ-5 запросил помощь. Когда дверь вскрыли, все трое находились без признаков жизни.
К сожалению, я не знаю фамилий подводников, погибших вместе с Юрием Ивановичем, с которым был знаком. В его память приведу справку, опубликованную в «Морском сборнике»: «Топтунов Юрий Иванович. Родился в 1940 г. в г. Кременчуге Полтавской области УССР. Украинец. В ВС СССР с 1959 г. Член КПСС. В 1965 г. окончил ВВМИУ. Служил командиром группы, дивизиона, командиром БЧ-5 на атомных подводных лодках Северного и Тихоокеанского флотов. В мае 1976 г. капитану 3 ранга инженеру Ю. Топтунову присвоено звание Героя Советского Союза». Добавлю, что это высокое звание он получил за участие в групповом переходе с Северного Флота на Тихоокеанский через три океана. В походе Ю. И. Топтунов был командиром БЧ-5 ракетного подводного крейсера «К-171». Возглавлял переход адмирал В. К. Коробов.
В 70–80-х годах на Северном флоте проходила боевую службу подводная лодка, подобной которой не было ни в одном флоте мира (сейчас она исключена из боевого состава и решается вопрос о ее утилизации). Мне выпала честь принимать участие в заводских и государственных испытаниях этого корабля по долгу службы — как заместителю командира соединения и как члену комиссии.
31 декабря 1969 г. без выполнения ракетных стрельб правительственная комиссия подписала акт о приеме в состав Военно-морского флота атомной подводной лодки «К-162». Почему такая спешка? Да потому, что еще десять лет назад в декабре 1959 г. вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР «О создании новой скоростной подводной лодки, новых типов энергетических установок и научно-исследовательских, опытно-конструкторских и проектных работ для подводных лодок», но его исполнение затянулось, по мнению отдельных руководителей, на недопустимо долгий срок.
Следует учесть, что для строительства подводных лодок нового класса необходима невиданная доселе в мире могучая отрасль металлургической промышленности — получение титановых сплавов. И такая отрасль была создана еще на стадии эскизного проектирования. Проектирование было поручено ЦКБ-16 в Ленинграде, а строительство — Северному машиностроительному предприятию в Северодвинске, возглавляемому в то время Е. П. Егоровым и И. М. Савченко.
Главным конструктором проекта назначили академика Н. Н. Исанина (он же начальник ЦКБ), а его заместителями — известных кораблестроителей Н. Ф. Шульженко, В. В. Борисова, П. И. Семенова, В. А. Положенцева, А. Л. Антоновича, Е. С. Корсукова. Представителями от Главного управления кораблестроения ВМФ были капитан 1 ранга Ю. Г. Ильинский, а затем капитан 2 ранга В. Н. Марков.
Десять лет проектировали, строили, испытывали уникальную атомную подводную лодку, впервые выполненную из титанового сплава. К концу декабря 1969 г. все испытания, предусмотренные программой, были закончены. Оставались стрельбы ракетами, однако ледовая обстановка в море не позволяла осуществить подводный старт.
Ходовые испытания показали ошеломляющие результаты. Скорость подводного хода при 80-процентной мощности ГЭУ — 42 узла (по проекту — 38). Видимо, такая скорость достигалась благодаря не только мощным турбинам, но и оригинальной конструкции корпуса. Лодка состояла из девяти отсеков. Носовая часть представляла собой «восьмерку», первый отсек располагался над вторым. По бокам «восьмерки» установили десять контейнеров для размещения противокорабельных ракет «Аметист». Хвостовая часть имела мощное оперение из стабилизаторов и рулей, как у самолета. Прочный корпус лодки зашит в цилиндрический легкий, все это вместе взятое создавало обтекаемые обводы, формой напоминающие тело кита.
Приведу тактико-технические данные «К-162»:
Водоизмещение:
нормальное: 5197 м3
подводное: 6200 м3
Длина: 107 м
Ширина: 11,5 м
Осадка: 8 м
Глубина погружения: 400 м
Скорость хода:
надводная: 16 узлов
подводная: 42 узла
Ядерные энергоустановки: 2 (правого и левого борта)
Мощность реактора: 177 МВт
Турбины: 2
Мощность турбины: 40 л. с.
Аккумуляторные батареи: 2 группы
Крылатые ракеты с подводным стартом: 10
Торпедные аппараты: 4
Экипаж: 80 человек
Первым командиром лодки был капитан 1 ранга Ю. Ф. Голубков, командиром БЧ-5 — капитан 2 ранга В. Н. Самохин.
Скоростные испытания проводились в полигоне, где глубина всего 200 м, причем сверху был лед. Выбрали, естественно, среднюю глубину — 100 м. Пространство для маневра в вертикальной плоскости оставалось весьма ограниченным. Малейшая ошибка в управлении с горизонтальными рулями или отказ авторулевого — и через 21 секунду можно встретиться с грунтом или льдом.
Режим максимальной скорости длился непрерывно 12 часов. Представьте себе металлический цилиндр весом 6000 т, несущийся под водой со скоростью 77 км/ч. Во время циркуляции гидродинамическим сопротивлением вырвало рубочные двери, лючки, повредило легкий корпус. При скорости более 35 узлов на глубине 100 м нарастал шум, напоминающий гул самолета. Этот внешний гидродинамический шум вместе с другими шумами создавал в центральном посту обстановку, как в дизельном отсеке при работе дизелей. Шумность здесь доходила до 100 дБ.
Интересен такой факт: при перекладке вертикального руля на скорости 42 узла всего лишь на 3° появлялся динамический крен до 32°, а статический оставался равным 16°. Мы тут же откорректировали инструкцию по управлению лодкой, введя ограничения по перекладке рулей на соответствующих скоростях, иначе лодка могла войти в «подводный штопор». При развитии скорости от нуля до максимума ощущалось ускорение.
После скоростных испытаний лодка всплыла, члены государственной комиссии поблагодарили и поздравили личный состав, сдаточную команду, представителей науки, проектантов, ответственного строителя П. В. Гололобова и друг друга с успешным их завершением. За подписью комбрига В. В. Горонцова и председателя комиссии контр-адмирала Ф. И. Маслова в адрес Л. И. Брежнева с моря направили шифровку: «Докладываем. Голубая лента скорости в руках у советских подводников».
Глубокой декабрьской ночью 1969 г., насыщенные небывалыми впечатлениями, вернулись на базу, где, несмотря на поздний час, нас встречало высокое начальство. После доклада о результатах испытаний состоялся банкет, длившийся почти до утра.
В течение 1970 г. «К-162» занималась опытной эксплуатацией, выполнила оставшиеся пункты госиспытаний. При развитии полной мощности энергоустановками обоих бортов на мерной миле была достигнута подводная скорость 44,7 узла (80,4 км/ч), что до настоящего времени является мировым рекордом.
В 70-х годах подводная лодка совершала походы на полную автономность и другие выходы в море. Однако недостатки оружия, высокая шумность, длительный срок строительства, устаревание оборудования привели к тому, что в серию этот проект не был запущен. В конце 70-х годов лодка встала в ремонт на судоверфь, на которой родилась. Предусматривалась и перезарядка реакторов.
В конце ноября 1980 г. на подводной лодке «К-162» полным ходом шли послеремонтные швартовые испытания. Заставляла торопиться приближающаяся зима со штормовой погодой, да и Белое море скоро должен сковать лед. К тому же флот чувствовал за собой вину: во время ремонта несколько месяцев было потеряно из-за небрежности личного состава перегрузочной команды реакторов. В процессе перезарядки личный состав уронил в загруженные свежие активные зоны посторонние предметы.
Сначала этот факт пытались скрыть, но он в конце концов стал явью. Для предотвращения попадания посторонних предметов в урановые стрежни и исключения аварии, связанной с перегоранием каналов и распространением активности, сконструировали защитные устройства для каждого канала. Их установка потребовала выгрузки свежей активной зоны, затем ее повторной загрузки. Все это затянуло сроки окончания ремонта.