Карданный вал сделали открытым, из цельнотянутой трубы с игольчатыми подшипниками. Подвески переднего и заднего мостов были зависимыми, каждая на двух продольных рессорах, обернутых брезентом и заключенных в стальной кожух. Гасители колебаний колес — гидравлические, рычажные, двустороннего действия. Тормоза действовали на все колеса от педали и от рычага — при их нажатии или наклоне на себя срабатывал вакуумный усилитель и с трехкратным усилием поворачивался вал, поперечно установленный на раме, от которого через тяги и заключенные в защитные кожухи тросы усилие передавалось тормозным колодкам.
Каркас кузова частично набирался из буковых брусов, что требовало особой точности — небрежно собранные скрипели, как старые парусники. Роскошная отделка салона соответствовала высокому классу машины.
…В первый год выпуска от руководителей гаражей и водителей поступало немало жалоб на некачественное изготовление деталей и неважную сборку на самом ЗИСе, а также на брак, поставляемый смежниками. Наблюдались отказы двигателя, коробки перемены передач, слишком быстрое изнашивание шин, тормозных колодок, резиновых прокладок окон, отмечали повышенный расход топлива. Кроме того, портились приборы и гасители колебаний колес, пробивалась высоковольтная изоляция.
Понятно, на ЗИСе старались устранить неполадки. А попутно создавали новые модификации. В конце 1937 г. подготовили два варианта с открытыми кузовами — фаэтон ЗИС-102 и кабриолет, не получивший обозначения. У первого тент складывался и крепился кнопками к боковинам кузова, бортовые окна были целлулоидными. У второго тент натягивался на раму ветрового стекла, а стекла, выдвигавшиеся из дверей, заподлицо входили в его пазы. «Сто вторую» приняли к малосерийному производству. С опущенным тентом она развивала на гонках с хода до 153 км/ч.
Кроме того, на базе ЗИС-101 выпустили некоторое количество карет «скорой помощи» — с измененным салоном, оснащенным носилками, выдвигавшимися через люк в задней наклонной стенке кузова; над ветровым стеклом установили отличительный световой сигнал. Часть таких машин использовали и в качестве такси.
Сделали также спортивный автомобиль для гонок на шоссе — «ЗИС-спорт», на котором удалось достичь скорости 162 км/ч. Вот только соревноваться ему тогда было не с кем…
Производство ЗИС-101 находилось под контролем руководства и видных специалистов. Так, в 1940 г. на заводе работала комиссия во главе с профессором Е. А. Чудаковым, которая предложила уменьшить высоту машины, и через полгода появился ЗИС-101А с цельнометаллическим каркасом кузова, увеличенной мощностью двигателя (за счет использования — впервые в стране — карбюратора с падающим потоком воздуха), более надежным однодисковым сцеплением, измененными фазами газораспределения, увеличенным числом косозубых шестерен.
ЗИС-101А был несколько легче прототипа. Затем появились и его модификации — в ЗИС-101Б применили интересные усовершенствования шасси и «ступенчатый» багажник. В ЗИС-103, опять-таки впервые у нас, внедрили независимую подвеску передних колес. Эту модель хотели выпускать серийно, но помешала Великая Отечественная война. 7 июля 1941 г. сдали последний ЗИС-101А; всего же было изготовлено 8752 машины всех моделей, в том числе около 600 лимузинов А.
До наших дней сохранилось не более двух десятков ЗИС-101 и ЗИС-101А — почти все на ходу, но, в основном, — с двигателями от грузовика ГАЗ-51. И только в фондах Политехнического музея находится ЗИС-101 с фирменным мотором.
Тип кузова — лимузин
Количество мест — 7
Количество дверей — 4
Габариты, мм: длина — 5750, ширина — 1890, высота — 1870.
База, мм — 3605
Колея, мм: передняя — 1500, задняя — 1550
Дорожный просвет, мм — 190
Размер шин, дюймы — 7,5×17
Масса снаряженная, кг — 2550
Скорость максимальная, км/ч — 120
Двигатель: 4-тактный, 8-цилиндровый
Диаметр цилиндров, мм — 85
Ход поршней, мм — 127
Рабочий объем, см3 — 5750
Степень сжатия — 5,5
Мощность максимальная, л. с. — 110
Частота вращения коленвала при максимальной мощности, об/мин — 3200
МАЛОЛИТРАЖКА
Хотя автомобили начали осваивать дороги с 1886 г., только в 20–30-е гг. сложилась их классификация на крупно- (рабочий объем двигателя более 5 л), средне- (от 2 до 3 л) и малолитражные (менее 2 л). Границы между ними были, конечно же, условными и нередко смещались в ту или иную сторону.
Малолитражки предназначались для самого массового покупателя со скромным достатком. Поэтому их рынок оказался довольно емким, что позволяло работать на него доброму десятку фирм, не испытывая особой конкурентной борьбы за место под солнцем. К середине 30-х гг. за рубежом выпускалось много малолитражек разнообразных конструкций. К примеру, в Германии к ним относились «Опель-кадет» с несущим кузовом, переднеприводной «Адлер-триумф-юниор» и ДКВ-Ф7 с двухтактным мотором, в Италии — «Фиат-508Ц» с рамой, во Франции — «Рено-жювакарт» с задним приводом, в США — «Остин-севен» с четырехтактным движком, в Англии — «Форд-префект» с зависимой подвеской, в Чехословакии — «Шкода-популяр» с независимой подвеской всех колес, в СССР — «НАМИ-1» с V-образным двигателем и хребтовой рамой.
Понятно, главным был объем двигателя. Проектировщикам приходилось особенно старательно трудиться, чтобы выжать потребную мощность и уложиться в заданный и сравнительно небольшой вес. Обычно устройство автомобиля они выбирали сами, учитывая возможности предприятия-изготовителя. Отказывались от всего лишнего, но старались обеспечить водителю и пассажирам максимум удобств. Именно этот подход и привел к появлению так называемых «народных автомобилей», под которыми подразумевались малолитражки.
Для нас они представляли особый интерес, поскольку в то время благосостояние граждан СССР стало неуклонно повышаться и назрела необходимость в массовой легковушке.
В 1936 г. журнал «Мотор» открыл дискуссию о том, какой ей быть. В обсуждении участвовали виднейшие специалисты автомобилестроения — профессоры Г. И. Зимелев и Е. А. Чудаков, а также широкие слои общественности. Через два года испытали наиболее известные иностранные модели. Поскольку машину создавали «для себя» и не собирались ее экспортировать, в качестве прототипа выбрали английский «Форд-префект» выпуска 1938 г. Эта малолитражка сильно напоминала отечественный ГАЗ-А и, следовательно, американский «Форд-А»: зависимые подвески колес на поперечных рессорах, нижнеклапанный двигатель, трехступенчатая коробка перемены передач, рама из двух продольных швеллеров. В общем, все было знакомым, только кузов выглядел уже старомодно.
К созданию отечественной малолитражки подключили несколько организаций. Проектированием двигателя и шасси занимался начальник конструкторского бюро Научного автотракторного института (НАТИ) А. Н. Островцев. Разработкой кузова — заместитель начальника КБ Горьковского автозавода Н. И. Борисов, первый макет выполнил конструктор Бродский. В нем просматривались линии и сжатые формы американского «Бьюика-родмастера», а остальное было непривычным — и двухдверный кузов типа купе, и V-образное лобовое стекло, и капот, напоминавший открытую пасть крокодила. Для изготовления металлического кузова Н. И. Борисов и главный инженер ГАЗа В. Ф. Гарбузов отправились в США и разместили там заказы на штампы и специальную оснастку.
В конце 1938 г. Глававтопром, входивший в наркомат среднего машиностроения, решил вывести столичный Автосборочный завод имени КИМ (Коммунистический интернационал молодежи) из состава ГАЗа, где он числился филиалом, и освоить на нем выпуск малолитражек. И вот 15 января 1939 г. образовался Московский автозавод имени КИМ; вскоре его специалистов — начальников производства А. Чулошникова и кузовного цеха А. Семенова, старших мастеров И. Старикова, С. Рябцева и других — командировали в США для приобретения оборудования и оснастки. В марте приступили к подготовке реконструкции предприятия, в апреле все проектные работы, связанные с малолитражками, с ГАЗа и НАТИ перевели на завод имени КИМ. В начале мая 1939 г. там еще собирали последние грузовики, но уже приступили к демонтажу конвейера, технологического и сборочного оборудования. Наконец, 12 мая выпустили последний ГАЗ-MM, а снятое оснащение отправили на ГАЗ и в Ростов-на-Дону, на автосборочный завод.
Правда, поначалу и новое предприятие напоминало сборочное. Все штамповки и литье поставлял ГАЗ, поковки, рессоры и рамы — ЗИС, комплектующие изделия — 42 смежника, остальное же предстояло делать самим. Впрочем, в этом и заключалась кооперация, с помощью которой предполагалось в 1941 г. выйти на проектную мощность — 50 тыс. машин в год.
Первые малолитражки КИМ-10 изготовили 25 апреля 1940 г., и три показали на первомайской демонстрации на Красной площади.
Пока шло переоборудование завода, для испытания малолитражек осенью 1940 г. устроили пробег по программе, включавшей три этапа. На первом провели обкатку — каждая машина должна была пройти 2 тыс. км в Подмосковье, ежедневно возвращаясь на завод для техосмотра, причем первую тысячу преодолевали с ограниченной скоростью. На втором этапе запланировали кольцевой маршрут через Чернигов и Смоленск, на третьем — из столицы в Горький и обратно, потом в Вязники и на завод. Испытания были успешными, серьезных поломок не наблюдалось. Один из участников пробегов, водитель-испытатель, ветеран автозавода В. С. Максимов вспоминал, как ехал до Горького в мороз и метель — машина не подвела. В общем, пока все складывалось благополучно.
Но 1 октября 1940 г. на заводе побывал корреспондент газеты «Известия» и на следующий день опубликовал репортаж о начале серийного производства малолитражек, да еще с фотографией КИМ-10. С директором завода А. В. Кузнецовым и наркомом среднего машиностроения И. А. Лихачевым он материал не согласовывал. Узнав о новой машине, И. В. Сталин захотел, чтобы ее, по сложившейся традиции, показали в Кремле. Это сумели сделать с опозданием, да и при осмотре выявили ряд недостатков. Сталину не понравился двухдверный кузов — садиться на заднее сидение было неудобно, как и выходить из машины, не приглянулись фары, установленные сверху на крыльях, были высказаны и другие замечания — справедливости ради отметим, что вполне объективные.