У ЯГ-12 предусмотрели возможность буксировки, самовытаскивания и стоянки на склоне — для первой операции применили стержневую сцепку; для второй — лебедку с червячно-цилиндрическим редуктором, размещенную под кузовом между тележками, поэтому трос мог подаваться вперед и назад; для удержания стоящего на склоне грузовика служил упор, крепившийся к картеру 4-го моста. Поскольку выбор резины был весьма ограничен, пришлось воспользоваться стандартными отечественными шинами — узкими, большого диаметра, без развитых грунтозацепов. Накачивать их предполагали компрессором, находившимся на силовом агрегате. Предусмотрели и резинометаллические съемные гусеницы для колес задней тележки, с их помощью машина увереннее преодолевала бы бездорожье.
И вот в цеха дали «горячие» чертежи. Уже из них было ясно: ЯГ-12 являлся новым словом отечественной техники, однако подтвердить это могли, конечно, только испытания экспериментального образца. Значит, пришло время подключить и рабочих.
В конце июля 1932 г. в сборочном цехе появилась непривычно большая автомобильная рама, изготовленная электросварщиком Карповым и бригадиром Тумаковым. Руководство завода обещало завершить изготовление ЯГ-12 к 7 ноября и показать грузовик на Красной площади в Москве. На ЯГАЗе все шло своим чередом. Сложные отливки добротно изготовили модельщик Макаров и литейщик Поплавков. Мастера Сафонов, Калмин, Якушев, Новожилов и Кузьмин на участках следили за обработкой деталей и сами выполняли наиболее сложные задания. Незаметно прошли 3 месяца, наступил ноябрь, близился праздник — надо было держать слово! И тогда сборщики объявили последние трое суток штурмовыми…
5 ноября в 23 ч запустили двигатель, опробовали передаточные механизмы. Все радовались, шутили и… продолжали трудиться. В 4 ч утра 6 ноября бригадир Сторожев, слесари Макаров и Харитонов, электромонтер Никольский закрепили последние гайки, проверили узлы и через полчаса из сборочного цеха выехал первый в стране четырехосный грузовик.
Он-то и возглавил длинную колонну ЯГ-10, направившуюся в Москву. По пути ЯГ-12 свободно преодолевал канавы глубиной до 1,5 м, кюветы, рвы, подъемы, броды. В 19 ч 30 мин машины прибыли в столицу и назавтра, 7 ноября, участвовали в демонстрации трудящихся на Красной площади.
ЯГ-12 осмотрели нарком обороны К. Е. Ворошилов, начальник управления моторизации РККА командарм 2-го ранга И. А. Халепский и известный ученый-автомобилист профессор Е. А. Чудаков. Оригинальному творению ярославцев они дали высокую оценку. Зимой 1933 г., когда были подготовлены и чистовые чертежи, машину испытали, она показала вездеходность и надежность, на шоссе развивала скорость до 45 км/ч при минимальном расходе топлива (52 л на 100 км), ходила через окопы шириной 1 м и по подъемам до 30°, по жидкой грязи и глубокому снегу. Осепчугов вспоминал, что после испытаний ЯГ-12 отправили в какую-то воинскую часть в Саратове. Что с ним стало потом, так и осталось неизвестным…
А на шасси 8-колесной машины собирались построить 2-этажный автобус, наладить выпуск ЯГ-12 для РККА, однако слабая оснащенность ЯГАЗа и появление большого госзаказа сорвали эти планы.
На ЯГ-12 впервые в стране применили привод на 8 колес, лебедку, мосты «Де Дион», раздаточную коробку, открытые карданные шарниры; кстати, исследованиями этих агрегатов занимался профессор Чудаков. Ему удалось выявить некоторые закономерности взаимовоздействия колес с грунтом, уточнить влияние дифференциалов на дополнительные нагрузки в трансмиссии — все это пригодилось при создании машин повышенной проходимости в 30-е гг., а работы над полноприводными 8-колесными грузовиками продолжили лишь в 50-е.
К сожалению, уникальный ЯГ-12 так и пропал где-то в Саратове, поэтому в экспозиции Политехнического музея представлена лишь его масштабная модель.
Колесная формула — 8×8
Грузоподъемность, т: на шоссе — 12, на бездорожье — 8
Длина, мм — 6584
Ширина, мм — 2390
Высота, мм — 2270
Колея, мм: передняя — 1750, задняя — 1840
Дорожный просвет, мм — 320
Масса снаряженная, кг — 8000
Шины, дюймы — 40×8
Максимальная скорость, км/ч — 45
Двигатель: «Континенталь-22», 6-цилиндровый
Диаметр цилиндра, мм — 114,3
Ход поршня, мм — 139,4
Степень сжатия — 4,6
Рабочий объем, см3 — 8600
Максимальная мощность, л. с. — 120
Частота вращения коленвала, 1/мин — 2400
Количество передач: вперед — 8, назад — 2
ДИРЕКТОРСКИЙ «ФОРДИК»
Первая пятилетка показала, что развитие отечественной экономики немало зависит от того, насколько эффективно действуют местные кадры — руководители так называемого среднего звена. Это директора заводов и совхозов, председатели колхозов и советов, секретари обкомов и райкомов, начальники отделений милиции, строительных организаций. А раз так, им требовалось создать условия для нормальной работы. Например, они довольно часто разъезжают на небольшие расстояния. Значит, необходимы служебные легковые автомобили.
Учтя это, специалисты Госплана подготовили постановление об автомобилизации страны, по которому во второй пятилетке (1933–1937) предстояло выпустить 100 тыс. легковых машин. Не очень много для такого государства, как Советский Союз, но наша автомобильная промышленность только приступала к стабильному массовому производству.
Еще до начала индустриализации, в 20-х гг., в НАМИ спроектировали, а на автозаводе № 4 «Спартак» выпускали первый у нас малолитражный автомобиль НАМИ-1 (см. «ТМ», № 5 за 1997 г.), но в хозяйствах его толком не использовали. Он нуждался в тщательном уходе, да и предназначался для индивидуальных владельцев, поэтому оказался неподходящим для эксплуатации в ведомственных гаражах, тем паче на роль служебного был нужен автомобиль с двигателем помощнее, более прочный, надежный и долговечный.
Тогда для правительственных и наркоматовских гаражей за границей приобретали 4-, 6-местные комфортабельные машины с двигателями солидного литража. Однако им требовался очень уж сложный уход, расход топлива у них был велик, и вообще — годились они для езды лишь по хорошим шоссе, а не по булыжным мостовым, грунтовкам, не говоря уж о проселках.
Словом, испытывалась надобность в среднелитражных легковушках, которые были надежнее малолитражек и обходились дешевле мощных «шевроле», «кадиллаков» и «роллс-ройсов». Эти соображения и оказались решающими при выборе машины для последующего изготовления по лицензии. Ею стал новейший «Форд-А» 1929 г.
На фирме-лицензиате предложили несколько вариантов технических решений кузова: типа фаэтон — открытый, 4-дверный, 5-местный, с брезентовым верхом; закрытый, 4-дверный и 4-местный седан; открытый, 2-дверный, 2-местный родстер с брезентовым верхом и закрытый купе — 2-дверный и 2-местный. Наши специалисты считали, что пока будет достаточно легковушки с наиболее вместительным, простым и дешевым кузовом, а таким был фаэтон. На мой взгляд, тут сыграло роль и еще одно соображение. Дело в том, что при освоении массового производства на нижегородском автогиганте главное внимание уделялось выпуску фордовского грузовика АА («полуторки»), и легковой А мог стать дополнением к нему. Понятно, обе модели должны быть максимально унифицированными, чему наилучшим образом соответствовал 5-местный фаэтон.
6 декабря 1932 г. с конвейера уже Горьковского автозавода сошли 2 первых легковых ГАЗ-А, однако в том году сделали 34 машины вместо 695 запланированных (4,9 %) — предприятия-смежники постоянно задерживали поставку комплектующих изделий.
30 декабря, в канун Нового года, в Москву отправилась колонна, в которой было 25 ГАЗ-А и столько же ГАЗ-АА, возглавлял ее ГАЗ-А, на радиаторе которого белыми катафотами выписали название его марки. По тем временам автопробег был весьма смелым мероприятием, ибо асфальтированного шоссе Горький — Москва еще не было. «Мы все время ехали по льду, — вспоминал его участник С. Шнапир. — Безобидные летом, бесчисленные владимирские холмы превратились в ледяные горки, и машины в любую минуту могли соскользнуть к обрыву. В некоторых местах мы попадали в глубокий снег, а там, где он растаял, дорога превращалась в типичное осеннее бездорожье. Опытнейшие шоферы, механики, инженеры утверждали, что им никогда не приходилось иметь дела со столь трудной дорогой». И тем не менее, все фаэтоны ГАЗ-А прошли маршрут без посторонней помощи, и такой результат сочли блестящим, хотя техническая комиссия отметила 162 остановки колонны по разным причинам. В том числе, из-за поломок некачественных деталей, поставленных ГАЗу смежниками.
В 1933 г. горьковские легковушки включили в колонну Каракумского пробега, который начался в Москве, проходил через Горький, Казань, Самару, Оренбург Актюбинск, Ташкент Самарканд, Шировад, Кара-Бугаз, Баку, Тифлис, Харьков, Воронеж и завершался в столице. Итого — 9 тыс. км. На ГАЗ-А задумали провести ряд экспериментов в условиях пустыни. Например, автомобиль № 1, на котором ехал командор пробега А. Мирицкий, оснастили стандартными шинами. А № 4 оборудовали так называемыми сверхбаллонами, шинами повышенной проходимости размером 800×250 мм, на карбюраторе установили фильтр, предохраняющий двигатель от попадания песка. Так вот, «единичка» зарывалась, буксовала, ее частенько приходилось вытаскивать, а двигатель так изнашивался, что в пути его приходилось ремонтировать — растачивать цилиндры. «Четверка» же преодолела пустыню нормально, мотор работал исправно, и после пробега она оказалась вполне пригодной к эксплуатации.
Как же был устроен директорский «фордик» ГАЗ-А? Рама — штампованная, лонжеронная, клепанная, довольно легкая, с двумя поперечными рессорами: одна опиралась на двутавровую балку переднего моста, другая — на картер главной передачи. Передний дорожный просвет составлял 265 мм, задний — 205 мм. Картеры двигателя, сцепления и коробки перемены передач были объединены в силовой агрегат, крепившийся болтами к раме — впереди с резиновыми подушками, сзади с прокладками из того же материала. Цилиндры двигателя отливались из чугуна вместе с верхней частью картера, нижняя была стальной, штампованной. Головка блока цилиндров — чугунной, коробка перемены передач — 3-скоростной, с задним ходом. Сцепление — сухим, однодисковым. Карбюратор — с восходящим потоком и воздушным фильтром. Бензин поступал в него самотеком, поскольку топливный бак устроили выше двигателя, между передней стенкой кабины и приборным щитком. В баке находился поплавок с делениями — поглядывая на него через окошко в приборном щитке, шофер следил за расходом горючего. Опережение зажигания устанавливали вручную с помощью рычажка под рулевым колесом.