К раме привинчивали бамперы, радиатор, кузов и кронштейны для крыльев и подножек. Одношарнирный карданный вал поместили в разбиравшийся на 3 части картер, передававший на раму толкающее усилие от заднего моста. На колесах было три ряда проволочных спиц, сообщавших им продольную и поперечную прочность. Каждый мост соединялся с двумя гидравлическими амортизаторами. Ножной тормоз действовал через тросовый привод на все колеса, стояночный — ленточный — только на задние.
Кузов собирали из штампованных элементов. Лобовое стекло поворачивалось в раме и удерживалось в нужном положении барашками, на нем были зеркало заднего вида и вакуумные стеклоочистители, соединенные шлангом с входным коллектором карбюратора. Для защиты от ветра по бокам рамы лобового стекла установили поворачивающиеся форточки. Двери открывались против движения, как у нынешних машин.
ГАЗ-А и ГАЗ-АА имели одинаковые двигатели, рулевые механизмы, электрооборудование, передние двери, приборные щитки, рамы ветрового стекла, радиаторы и другие детали, что облегчало одновременный выпуск обеих машин.
В 1933 г. на их основе начали делать легкие грузовики-пикапы ГАЗ-4. На шасси ГАЗ-А устанавливали кабину ГАЗ-АА и небольшую металлическую платформу размером 1,6×1 м, с бортами высотой 0,7 м, запасное колесо укладывали в нишу левого переднего крыла. Эту удачную машину использовали для перевозки грузов весом до 400 кг (главным образом, почты), но с большой, до 90 км/ч, скоростью. Пикап строили в 1933–1936 гг., всего было выпущено 5265 машин.
Успешная эксплуатация ГАЗ-4 натолкнула на мысль сделать на шасси ГАЗ-А фургон «скорой помощи». Для этого вместо платформы смонтировали крытый кузов с задней дверцей. «Скорую» строили с 1934 по 1936 г., правда, в небольшом количестве, поскольку салон для больного оказался тесноватым.
По мнению конструкторов, скорость ГАЗ-А можно было бы заметно повысить. За это взялся московский инженер А. Никитин, избрав темой своей диссертации исследование аэродинамики автомобиля. В 1934 г. он построил экспериментальный ГАЗ-А-Аэро, оборудовав его обтекаемым капотом, плавно переходившим в каплевидные крылья, причем задние прикрывали колеса, отказался от подножек. В двухдверном, тоже обтекаемом кузове установили V-образное лобовое стекло. Фары в цилиндрических корпусах вписали в передние крылья, а обычно выступавшие звуковой сигнал, бамперы и запасное колесо попросту убрали. За счет повышения степени сжатия до 5,5 и улучшения охлаждения алюминиевой головки блока цилиндров мощность двигателя повысили до 48 л. с. Примененные на «Аэро» новшества позволили довести максимальную скорость до 106 км/ч, а при 70 км/ч уменьшить расход топлива на 20 %.
У машины Никитина был 4-местный кузов типа купе, ее длина возросла до 4970 мм, а высота уменьшилась до 1700 мм, снаряженная же масса составила 1270 кг. ГАЗ-А-Аэро стал заметным явлением в отечественном автомобилестроении, и его влияние сказалось при создании в Советском Союзе других моделей с улучшенной обтекаемостью.
Основным недостатком ГАЗ-А был открытый кузов. Еще в 1934 г. на ГАЗе построили закрытый вариант, однако он оказался перетяжеленным. Спустя год на московском заводе «Аремкуз» наладили малосерийный выпуск 4-дверных закрытых кузовов, но ставший 5-местным автомобиль потяжелел на 250 кг и заметно потерял в скорости.
17 апреля 1935 г. горьковчане торжественно отметили выпуск 100-тысячного автомобиля, им оказался ГАЗ-А. На пробке его радиатора выбили особую эмблему, на самом же радиаторе поместили никелированную цифру «100 000», поставили дополнительные фары, запасные колеса; два звуковых сигнала и наружные детали также отникелировали. А в январе 1936 г. «фордик» сняли с конвейера. За четыре года было построено 41 917 ГАЗ-А, ставшего самым массовым советским фаэтоном. Сейчас сохранилось около двух десятков машин этой марки, одна — украшает экспозицию нашего музея.
Тип кузова — фаэтон
Количество мест — 5
Количество дверей — 4
Длина, мм — 3785
Ширина, мм — 1710
Высота, мм — 1780
База, мм — 2630
Колея, мм: 1405 передняя, 1420 задняя
Дорожный просвет, мм — 205
Масса снаряженная, кг — 1080
Шины, дюймы — 5,5×19
Скорость максимальная, км/ч — 90
Двигатель: карбюраторный, 4-тактный, 4-цилиндровый
Рабочий объем — 3280 см3
Диаметр цилиндра, мм — 98,425
Ход поршня, мм — 107,95
Степень сжатия — 4,2
Максимальная мощность, л. с. — 40
Частота вращения коленвала при максимальной мощности — 2200 об/мин
ТРЕХТОНКА
Эти машины работали повсюду, от Закавказья до Заполярья, от Прибалтики до Дальнего Востока, в городах и селах, на заводах и в колхозах. Перед Великой Отечественной войной их поставляли в Монголию. Интересно, что появлению этих грузовиков предшествовала крупная реконструкция автомобилестроительного завода АМО. Впрочем, все по порядку…
В январе 1928 г. у нас создали Правительственную комиссию, которой предстояло выбрать автомобиль для серийного выпуска на АМО вместо устаревшего уже АМО-Ф-15. Побывав в США, ее члены остановились на грузовике, который фирма «Автокар» собирала из агрегатов, поставляемых другими заводами. С ней заключили договор на покупку комплекта чертежей и одной готовой машины, а в мае 1929 г. и контракт с компанией Брандта на оказание ею технической помощи при реконструкции цехов АМО, но американцы не выдерживали сроки предоставления проектной документации. Тогда модернизацию производства поручили директору АМО И. А. Лихачеву, а контракт с Брандтом в июне 1930 г. расторгли. К тому времени освоили сборку машин АМО-2 из агрегатов, получаемых от «Автокара». Однако как только принялись испытывать новую модель, выявили ряд недостатков, основным из которых сочли малый дорожный просвет под картером главной передачи. Устранением их руководил главный конструктор завода Е. И. Важинский.
Была и другая причина улучшения АМО-2: провозглашенная Лихачевым «борьба за импортную независимость». Под ней подразумевался переход на отечественные материалы, сокращение применения иностранного технологического оборудования и инструмента, да и другие меры.
Важинскому предстояло создать новую конструкторскую документацию. Для этого американский грузовик разобрали, измерили детали, уточнили имевшиеся чертежи, подготовили недостающие. При этом модернизировали задний мост, изменили форму передних крыльев, кронштейны фар, размеры бортов грузовой платформы, магнето заменили батарейным зажиганием, все размеры перевели из дюймов в миллиметры, сократили использование цветных металлов. В общем, создали свой автомобиль, хотя внешне он почти не отличался от прототипа, и вскоре его переименовали в АМО-3.
В сентябре 1931 г. завершили реконструкцию АМО и на митинге 1 октября предприятию присвоили имя И. В. Сталина (ЗИС). Не менее памятным для заводчан стало 25 октября, когда с конвейера сошли 27 машин АМО-3. Через три дня несколько «трешек» отправили в автопробег до Ленинграда и обратно. Они прошли маршрут со средней скоростью 25 км/ч, а иногда развивали и 67 км/ч. Спустя пару недель прекратили выпуск АМО-2: за 2 года их изготовили 1715. В 1932 г. освоили производство удлиненного шасси для автобусов АМО-4 и пожарных автомашин.
На АМО-2 и АМО-3 впервые у нас внедрили гидравлический привод тормозов на все 4 колеса, батарейное зажигание с подзарядкой аккумулятора, компрессор для накачивания шин с приводом от коленвала мотора. Однако у первых АМО-3 оказались дефекты, и на завод пошли рекламации. Тогда Автодор в июне 1932 г. устроил по этому поводу конференцию, на которой выяснили, что причинами отказов были некачественное изготовление деталей и сборка узлов на самом ЗИСе, а также неважные комплектующие изделия, поставляемые смежниками. К концу года поток рекламаций прекратился…
На испытаниях АМО-3 выяснилось, что рама, рессоры и оси способны выдержать большую нагрузку и работать в худших дорожных условиях, нежели предусматривалось. Надо было только увеличить мощность двигателя и применить более выносливые коробку перемены передач и карданный вал.
Важинский не стал менять устройство мотора, но на 6,36 мм увеличил диаметр цилиндра, за счет чего его рабочий объем возрос с 4,88 до 5,55 л, а мощность — с 66 до 73 л. с. С коробкой же перемены передач пришлось повозиться — применили шлицевые валы и усилили шестерни, упрочнили картер, выбрали более удачные передаточные числа. 3-шарнирный карданный вал с промежуточной опорой заменили 2-шарнирным, вышло прочнее, дешевле и проще. Привод тормозов сделали механическим, несколько изменили компоновку кабины, конструкцию сцепления, устройство радиатора, приборного щитка, схему электрооборудования. И получили новый автомобиль АМО-5. Одновременно проектировали 3-осный грузовик с колесной формулой 6×4 (4 ведущих), во многом унифицированный с «пятеркой».
Лихачев сознавал, что наступил поворотный момент в истории серийного грузовика и взамен устаревшего обозначения АМО ему пора присваивать новую марку завода — поэтому созданные модели назвали ЗИС-5 и ЗИС-6. Первые образцы сделали 26 июля 1933 г., сначала их проверили в Каракумском пробеге — 4000 км и по Украине — еще 2600 км, а затем и на других маршрутах. Машины успешно преодолевали пески и большаки в любых условиях, моторы ЗИС-5 легко заводились, не перегревались, работали на любом бензине, а в жару и на керосине, расход топлива на 100 км пробега не превышал 33 л. Груз распределялся так, что порой машина казалась полноприводной, хорошо «держала» дорогу и подчас исправляла огрехи водителей, которые обходились минимумом инструментов и сами чинили мелкие поломки.
Установка шин с развитыми грунтозацепами, а то и с цепями противоскольжения заметно повышала проходимость — грузовики преодолевали броды глубиной до 0,6 м и с полной нагрузкой взбирались по склонам крутизной до 15°, буксировали прицеп в 3,5 т, на съемных скамьях перевозили до 25 человек. До капитального ремонта им полагалось пройти 70 тыс. км, но некоторые водител