Наш командир повеселел. На очередном сборе в его кабинете мы решили усилить работы по подготовке материальной части и провести ряд испытательных и тренировочных полетов на «АНТ-25».
— И вот я еще о чем думаю, Саша и Ягор,— нам посерьезней нужно изучить все, что касается США, куда мы прилетим. Чтобы не получилось так, как было во время прошлогоднего полета после посадки на остров Удд и в Хабаровске. Мы очень мало знали тогда об этих районах своей страны.
— Что ты предлагаешь?
— Ну, вот ты, Ягор, подготовь политико-экономический обзор развития США, да поподробнее.
А Сашу попросил изучить литературу об Арктике, в особенности ее канадской части.
— Хорошо,— согласился Беляков.— Но тебе, Валерий, остается изучить Америку по художественной литературе. Великолепен Теодор Драйзер.
— Согласен. Договорились. К апрелю каждый должен отчитаться.— Валерий Павлович был неумолим.
Между тем воздушная экспедиция Шмидта — Водопьянова уже завершила подготовку к полету. На белоснежном поле Центрального аэродрома стояло четыре ярко-оранжевых четырехмоторных воздушных корабля «АНТ-6» и один двухмоторный «АНТ-7». Эти мощные самолеты, с грузом и людьми, должны были перелететь из Москвы на основную базу — остров Рудольфа архипелага Земли Франца-Иосифа, куда с помощью ледокола «Русанов» уже доставлены необходимые для экспедиции материалы, горючее и продовольствие.
С острова Рудольфа самолеты доставляют на Северный полюс четырех зимовщиков-исследователей, которые будут жить и работать на дрейфующих льдинах.
Имена этих отважных людей — Папанин, Кренкель, Федоров и Ширшов: руководитель ледовой экспедиции, радист, метеоролог и гидролог.
23 марта 1937 года с Центрального аэродрома четыре четырехмоторных и один двухмоторный самолет конструкции А. Н. Туполева стартовали на север. После посадки в Архангельске Водопьянов 30 марта повел воздушные корабли на Нарьян-Мар.
Ранняя весна с исключительно скверной погодой тормозит движение экспедиции; лишь 19 апреля ее самолеты произвели посадку на острове Рудольфа, как исходном рубеже для броска на полюс. И только 3 мая воздушный дозорный экспедиции — экипаж летчика Головина — вылетел на «АНТ-7» к полюсу и, преодолевая сложную погоду, вышел в район Северного полюса и с большим трудом вернулся на свою базу.
Это была первая победа воздушной арктической экспедиции.
Дни подготовки
Вскоре и наш проект перелета одобрило руководство страны. Мы собрались на квартире у Чкалова. Саша Беляков стоял с Валерием перед картой Канадской Арктики, я — рядом со справочниками. В кабинет вошла Ольга Эразмовна с маленькой дочкой. Мы сразу прекратили разговоры, и хозяйка дома грустно улыбнулась:
— Не таитесь. Слышали, что вам разрешили полет... Давайте лучше посидим все вместе, жены ждут вас. А то ведь знаем: завтра вы как в воду канете.
Чкалов подошел к жене, взял на руки маленькую Лерочку и весело сказал:
— Разве от вас что-либо скроешь? А насчет завтрашнего -дня все правильно: мы перелетаем в Щелково. У нас, милые мои, очень мало времени до вылета.
Все отправились в столовую; здесь мы с Сашей увидели жен, грустных и со слезами на глазах.
— Вот почему вас не пускают к нам на аэродром,— сказал хозяин дома.— Вместо того чтобы радоваться, вы тоску и уныние навеваете... Ни к чему этакое настроение! Лелик! Друзья! Давайте поднимем чарочку за наше успешное путешествие, а завтра — на компот.
— На самый обыкновенный компот,— подтвердили мы с Сашей.
Валерий заметил:
— А ты, Егор, опять станешь самолетным врачевателем? Я не возражал:
— Думаю, что на эту должность у меня шансов больше, чем у вас. Никуда не денешься — прошлогодний опыт.
Сидели мы все — три семьи одного экипажа — за одним столом. Мужчины выглядели более веселыми, чем женщины, а дети мало понимали, что происходит.
Валерий завел патефон, закружился с женой в вальсе, приглашал нас последовать его примеру.
В этот вечер мы поздно разошлись по своим квартирам.
На следующий день Чкалов, Беляков и я полностью отрешились от своих обычных дел и отдались осуществлению своей мечты — полету в Америку через Северный полюс.
1 июня «АНТ-25» перегнали с Центрального на Щелковский аэродром. Чкалов, Беляков и я с утра до вечера находились то у машины, на которой продолжали работать бригады опытного завода ЦАГИ, то поднимались в воздух и совершали испытательные и тренировочные полеты. Мы готовили маршрутные карты и отбирали необходимое для дальнего перелета снаряжение, оборудование и продовольствие.
Экипаж разместился в одной из комнат научно-испытательного института. Через несколько дней она была завалена книгами, картами, справочниками, литературой об Арктике.
Наш командир отлично понимал, что судьба перелета зависит не только от умения, храбрости и хладнокровия членов экипажа. Во многом успех предопределяла добросовестная, высокограмотная работа сотен людей, готовивших самолет и отдельные его системы к полету. Зная это, Валерий Павлович непрерывно, в любое время суток, находился в гуще работ.
Как и в прошлом, 1936 году ответственным за своевременную и тщательную подготовку материальной части самолетов и испытаний в воздухе был ведущий инженер Е. К. Стоман. Бортмеханик В. И. Бердник и два моториста отвечали за самолет и моторное оборудование. Электромехаником «АНТ-25» был назначен Хоханов, монтажником по приборам Ярошинский. Инженеры Минкнер и Радзевич следили за сборкой мотора на заводе, монтировали его на «АНТ-25», проверяли на земле и в воздухе. Инженер Енгиборян отвечал за работу электронавигационного и кислородного оборудования. Ему помогали инженеры Бенедиктов, Качкачьян, Брославский. Радиооборудование самолета было в ведении Аршинова и Кербера. Инженеру Лебедеву поручили оснастить «АНТ-25» средствами против обледенения самолета.
Как и прежде, особо ответственную роль играли инженеры ЦАГИ Тайц и Ведров, рассчитывавшие и составлявшие графики режимов полета.
Метеорологическое обеспечение было возложено все на того же Василия Ивановича Альтовского, начальника Главной метеорологической станции ВВС. Всю многосложную работу специалистов возглавлял штаб перелета, которым руководил В. И. Чекалов.
Валерий всех этих людей знал и любил поговорить или посидеть с ними в самолете, полюбоваться их работой. Он не спал ночами, когда Стоман, Бердник, Минкнер и Радзевич регулировали мотор по цвету пламени, вырывавшемуся из выхлопных патрубков двигателя, добиваясь самых оптимальных параметров его работы. Важно было так отрегулировать единственный мотор на самолете, чтобы быть уверенным, что он ни на секунду не остановится, будет безотказно трое суток вращать воздушный винт.
После полета на Камчатку в самолет были внесены по нашим замечаниям различные новшества и усовершенствования.
В моторе была повышена степень сжатия, применено горючее «Экстра», специально созданное промышленностью для нового полета. Это заметно повысило экономичность двигателя, подняло его взлетную мощность. Безопасность старта перегруженной машины усиливалась.
Предыдущий полет обнаружил кое-какие дефекты в системе питания двигателя маслом. Хотя масло заливали подогретым, в полете оно все же остывало и настолько сгущалось; что его трудно было качать ручным насосом. Теперь этот недостаток был устранен благодаря лучшей теплоизоляции масляных баков и всей системы питания — масляные баки стали напоминать гигантские термосы. Была применена более совершенная система борьбы с обледенением лопастей пропеллера.
Условия для работы в кабине, в которой нам предстояло провести 60—70 часов полета, заметно улучшились. Конечно, мы понимали, что больших претензий в отношении комфорта кабины предъявить было нельзя. Нам предстояло взять с собой столько аварийного снаряжения, что теснота становилась страшной — приходилось учитывать каждый сантиметр. Но все же Валерий Павлович настоял на том, чтобы нам устроили постель. Спать на масляном баке позади сиденья летчика — дело малопривлекательное.
Заново переконструирована система отопления кабины. Прошлогодний способ обогрева кабины экзамена в Арктике не выдержал — рукам было холодно, свежие фрукты, которые мы захватили в дорогу, промерзли, в бачках с питьевой водой плавали льдинки. Чкалов очень горевал, что над Москвой на высоте 3—4 километров было сравнительно тепло и это не позволяло как следует испытать эффективность новой системы отопления кабины.
Радиокомпас, установленный на самолете в прошлом году, ориентировал штурмана и пилота лишь при том условии, что радиостанция, которую пеленговал самолет, лежала на нашей трассе. Сейчас «АНТ-25» был вооружен радиокомпасом с поворотной кольцевой рамкой, которая была укреплена сверху на фюзеляже. Новый радиокомпас позволял экипажу определить местонахождение самолета на основании передачи двух любых радиостанций независимо от того, лежат они на нашем пути или не лежат. Важно было лишь знать координаты этих станций. А нам достали канадские и американские карты гражданских авиалиний с указанием местоположения, позывных и частотных характеристик большинства радиостанций, способных поддерживать с нами связь во время перелета. Все это позволяло экипажу чрезвычайно широко пользоваться новым радиокомпасом.
Прошлогодний опыт показал, что успех полета зависит не только от того, как сложатся метеорологические условия, но и, в значительной мере, насколько бережно и разумно расходуется бензин. В предстоящем полете Чкалов и я, находясь на вахте летчика, получили возможность подбирать с помощью нового прибора — анализатора газа — оптимальную смесь эмульсии бензина и воздуха, не подвергая опасным термоперегрузкам самолетный двигатель.
На радиостанции вместо одного установили два приемника, и они имеют весьма широкий диапазон.
В прошлом году, уходя из зон, угрожавших нам обледенением, мы забирались на большие высоты и быстро израсходовали запас кислорода в баллонах. Оказалось, что четырех литров кислорода, сжатого до 150 атмосфер, недостаточно для одного человека. В новый полет Чкалов брал кислорода вдвое больше. Кроме того, баллоны усовершенствовали, снабдили их автоматами, регулирующими «порции» кислорода в зависимости от разряженности воздуха, то