На следующее утро Чкалов, Беляков и я собрались в ЦАГИ.
В тот же вечер мы окончательно оформили распределение между собой обязанностей в полете и, не теряя времени, стали готовиться к старту.
Сколько бессонных ночей прошло над картами полета! Сколько людей втянулось в нашу подготовку!
После полутора месяцев усиленной тренировки и испытаний нам предстояло сделать последний контрольный рейс.
Погрузив в кабину «АНТ-25» имущество, мы приняли на борт инженеров и радиста и поднялись в воздух. Нас обдало перегаром желтого едкого дыма, валившего из труб окрестных заводов. Я включил тумблер подъема шасси. Вдруг откуда-то снизу послышался треск. Все встрепенулись. Я посмотрел через плечо Валерия, пилотировавшего самолет, и установил, что сигнальные лампочки положения шасси не горели. Ось лебедки, поднимающей шасси, не вращалась, хотя рубильник электромотора был включен.
Чкалов в это время сидел за рулем и набирал высоту. Беляков и радист настраивали радиостанцию. Я присел на бак резервного запаса масла и задумался.
— Что-то неладное с шасси,— сказал я подошедшему ведущему инженеру самолета Евгению Карловичу Стоману.
— Не понимаю, что могло случиться,— ответил инженер и направился к подъемнику и тросам шасси самолета. Вскоре он вернулся опечаленный.— Дело плохо. Оборвались тросы подъема и выпуска шасси...
— Посмотрим, в каком положении находятся ноги шасси самолета,— сказал я, и при помощи навигационного прицела мы с Евгением Карловичем тотчас же убедились, что левая и правая ноги самолета находятся в подогнутом положении.
Я пробрался к Чкалову и рассказал о случившемся. Его глаза лишь на долю секунды отразили досаду и удивление, но на лице не дрогнул ни один мускул.
«АНТ-25» между тем продолжал лететь на высоте около тысячи метров.
Солнце стояло еще высоко, до наступления темноты оставалось добрых четыре часа, а горючего хватало не менее чем на двое суток непрерывного полета.
Чтобы легче разобраться в причинах и размерах повреждения лебедки шасси, я набросал ее схему, передал товарищам и, сменив Чкалова, начал пилотировать самолет с заднего пульта управления.
Командир слез с переднего сиденья и, добравшись до штурманского места, попросил Александра Васильевича доложить штабу перелета по радио о случившемся, а руководителя полетов Щелковского аэродрома — предупредить все самолеты, находящиеся в воздухе, чтобы их экипажи были предельно внимательны и близко не подходили к «АНТ-25», так как его экипажу будет некогда наблюдать за окружающим воздушным пространством.
Ведущий инженер попросил у Чкалова разрешения поднять переднее пилотское сиденье. Валерий Павлович вместе со Стоманом демонтировали верхнюю часть кресла летчика и тут же увидели, что лебедка, поднимающая и опускающая шасси, серьезно повреждена.
Валерий скинул кожаную куртку и в шелковой белой рубашке, с разметавшимися русыми волосами стал похожим на борца, ожидавшего партнера. Но перед ним стояла очень худенькая, сгорбленная, виноватая фигурка уже пожилого Евгения Карловича Стомана, блестящего инженера-испытателя ЦАГИ, бывшего летчика, полного георгиевского кавалера, награжденного орденом Красного Знамени.
Валерий разорвал единственный, случайно оказавшийся на борту парашют, прикрепил его лямки к выпускному тросу шасси и начал тянуть изо всех сил.
Даже богатырской силы прославленного волгаря оказалось недостаточно. Натянутый трос подвинул левую ногу шасси вперед только на несколько сантиметров, и затем все возвратилось на место.
Так как шасси на «АНТ-25» при выпуске для посадки должны выходить вперед, против потока, навстречу полету, я сбавил обороты мотора и перевел самолет на минимальный режим скорости.
Чкалов, Стоман и Беляков взялись за лямку, но моя помощь с режимом скорости оказалась неэффективной: друзья выбивались из сил, пот катился с них градом — шасси больше не трогалось с места.
Подключили к бурлацкой работе нашего инструктора радиста Ковалевского, могучего молодого человека, бывшего матроса.
Но и его сила не помогла.
Бледный, задыхающийся Стоман прилег на пол фюзеляжа. У него кружилась голова.
Чкалов подошел ко мне. Решили летать до тех пор, пока хватит горючего, хотя бы двое суток, но все же что-то надо было придумать.
— Вот, Егорушка милый, полетели на Камчатку... Позор-то какой,— сокрушенно сказал Валерий мне на ухо и взял управление поврежденным кораблем на себя, а я пошел к Евгению Карловичу, все еще лежавшему на днище фюзеляжа.
— Вот что, Евгений Карлович, я хотел тебе сказать,— громко крикнул я инженеру,— давай попробуем так: Саша, Ковалевский и я будем дергать трос рывками, а ты, из крыла, каждый сантиметр станешь фиксировать и подпирать каким-нибудь острым металлическим предметом... Может, мы хотя бы одну левую ногу так потихоньку и поставим в переднее положение. А потом и за другую...
Инженер заулыбался и, тут же поднявшись, ответил:
— У меня есть с собой ломик, я с ним полезу внутрь левого крыла, оттуда до стойки шасси рукой подать.
Чкалов спустился ниже, до высоты 500 метров, чтобы легче дышалось экипажу при аварийной работе.
Адские наши усилия продолжались несколько часов. Солнце садилось, в кабине пришлось включить свет. Не обращая внимания на боли в спине, руках, неимоверными рывками мы отвоевывали сантиметр за сантиметром в движении троса.
Ох как залихватски свистнул Валерий, как радостно, победно крикнул он:
— Егорушка, ребята! Все в порядке!
Передохнув, мы принялись за вторую ногу шасси, но, несмотря на все усилия, правая стойка не двигалась ни на миллиметр.
После четырехчасовой нечеловеческой борьбы экипажа за жизнь машины судьба полета стала зависеть от хладнокровия и мастерства Чкалова: сможет он спасти самолет «АНТ-25» при посадке на одну левую ногу или нет?
Сквозь иллюминаторы самолета было видно, что в вечерних сумерках аэродром затаился в ожидании чуда. На случай неприятностей были приготовлены санитарные и пожарные машины.
Валерий в полутьме выровнял самолет и выключил мотор. Слышался лишь тревожный шелест набегавшего потока воздуха. Я подал команду идти в хвост, а сам быстро пролез к командиру, чтобы на случай быть ему чем-либо полезным.
Вот левое колесо плавно коснулось земли. Чкалов постепенно поворачивает штурвал влево, не давая «АНТ-25» крениться на правое крыло. Удары амортизатора стойки шасси становятся все резче.
Командир поворачивает штурвал до отказа влево и резко, в ту же сторону, двигает ножную педаль, чтобы задать самолету левый разворот. Но «АНТ-25» уже потерял скорость и поэтому рулей не слушается. А еще через секунду он ложится на правое крыло, разворачивается вправо и замирает.
Это было 10 июля в 21.15, ровно через четыре часа с начала контрольного полета. Самолет остался целым.
В 18 часов 19 июля Валерий Павлович, вернувшись в Щелково из Москвы, объявил нам: «Ну, Саша и Ягор, летим!»
Из Москвы на Камчатку
Все дни мы отбирали приготовленное многочисленными предприятиями страны обмундирование, снаряжение, продовольствие, приборы и грузили в самолет. Здесь были радиостанции и лыжи, карты маршрута, спальные мешки, астрономические приборы и ружья, резиновая лодка, пуд соли, заказанный Валерием Павловичем лично, множество всякой всячины, нужной в полете и для жизни на льду в случае вынужденной посадки. Все это тщательно раскладывалось в крыльях и фюзеляже огромного моноплана «АНТ-25», установленного в ангаре на весы.
В ночь на 20 июля механики и мотористы под надзором ведущего инженера стали наполнять баки бензином. Мощные прожекторы освещали гигантский самолет, блиставший полировкой ярко-красных крыльев.
В «АНТ-25» были сконцентрированы новинки авиационной техники. Он был первой машиной, на которой поставили убирающиеся в полете шасси с масляными амортизаторами и электрофицированным подъемом.
Мотор — сердце самолета. Если оно маломощно или работает с перебоями, пилотам грозит беда. Недаром летчики говорили: «При хорошем моторе и на палке улетишь». В нашем будущем многочасовом перелете надежность мотора приобретала особенно важное самостоятельное значение: ведь на «АНТ-25» мотор был представлен в единственном числе. Мотор АМ-34Р, установленный на самолете «АНТ-25», был создан в Центральном институте авиационного моторостроения под руководством талантливого конструктора А. А. Микулина и изготовлен на московском заводе. К 1936 году этот мотор строился уже многосерийным потоком и эксплуатировался не один год на многомоторных средних и дальних бомбардировщиках и разведчиках.
Над аэродромом засинело утреннее небо. Краснокрылый гигант, наполненный до отказа грузами и горючим, стащили с весов, и тягач потянул его по бетонной полосе к началу старта на довольно высокую горку.
Вслед за самолетом шли многочисленные гости, прибывшие в Щелково из Москвы проводить нас в дальний путь. Среди них не было наших родных и близких. Так посоветовали врачи и штаб перелета, и экипаж согласился с этим. Самолет установили на горку, откуда он, подняв высоко нос, гордо смотрел на светло-серую стрелу бетона взлетной полосы. С этой горки самолету «АНТ-25» предстояло рвануться вперед и сделать разбег для прыжка в несколько тысяч километров.
Фотокорреспонденты и кинооператоры непрерывно снимали нас и провожающих.
Командир корабля сел за штурвал «АНТ-25», я занял место на масляном баке за его спиной, чтобы после отрыва самолета убрать шасси. Александр Васильевич — за штурманским столиком.
На аэродроме штиль, температура наружного воздуха плюс 15 градусов, условия для взлета вполне благоприятные.
Чкалов пробует мотор, самолет вздрагивает от могучего гула воздушного винта и мощного выхлопа двигателя. Затем Валерий Павлович уменьшает обороты и дает сигнал убрать колодки из-под колес.
Оглушительный рев мотора. Самолет медленно скатывается с горки, затем все быстрее набирает скорость. Удары и толчки шасси от неровностей полосы становятся менее резкими и грубыми.