зад я получил телеграмму о том, что моя газета «Нью-Йорк тайме» напечатала сегодня утром сообщение о полете на своей первой странице. Но советские летчики дали столько доказательств своего искусства и храбрости, что дальнейших доказательств собственно уже не требуется. Начиная спасением Нобиле и экипажа дирижабля «Италия» Чухновским и его товарищами и кончая героической драмой «Челюскина», не говоря уже о недавних подвигах Владимира Коккинаки или более раннем спасении Леваневским американского летчика Маттерна, сотни раз советские летчики проявляли великолепные качества настойчивости, храбрости и опыта. Не мне недооценивать роли пилотов и механиков в деле обеспечения успеха любому полету. Без соответствующих людей наилучшая техническая аппаратура имеет лишь второстепенную цену. Тем не менее я повторяю то, что я уже сказал ранее, именно то, что, по-моему, в нынешнем полете первостепенное значение имеет .индустриальный фактор.
Около двух лет назад мистер Томас Морган, президент большой американской авиационной фирмы Кэртис Райт, посетил СССР, где благодаря любезности советских авиационных властей ему была дана полная возможность посетить авиационные заводы, исследовательские лаборатории и школы — одним словом, познакомиться с работой Советского Союза в этой области.
Морган сказал мне тогда, что, по его мнению, СССР уже в то время имел необходимое оборудование для того, чтобы предпринять массовое производство самолетов в масштабах, которые могли бы более чем успешно соперничать с любой другой страной. «Они еще,— сказал он,— немного отстали в отношении моторов, но я уверен, что в течение года советские моторы и советские самолеты, сделанные исключительно из советского материала, на советской земле и по советским проектам, по качеству сравняются с любыми в мире».
Мистер Морган оказался пророком, или, точнее, Чкалов, Байдуков, Беляков и конструктор Туполев, которого не следует забывать, оправдали эти слова. Этот перелет возвещает всему миру, что советская авиация действительно способна догнать и перегнать страны Запада, что Советский Союз не только имеет превосходных пилотов и конструкторов, но что советские заводы овладели техникой постройки первоклассных самолетов. Невозможно преувеличить важность этого факта не только с точки зрения экономической или чисто индустриальной, но и с точки зрения международных отношений...»
В Хабаровск
2 августа наконец-то выдался день, когда солнце осветило остров. Правда, оно вскоре скрылось, но первый луч его был лучом надежды для нашего экипажа.
В 5 часов утра командир «АНТ-25» собрал нас, и мы решили готовиться к вылету в Хабаровск. Чкалов показал написанный им текст письма жителям Дальнего Востока с благодарностью за теплую встречу экипажа «АНТ-25» на острове Удд и помощь. Мы его подписали.
Беляков получил задание запросить погоду по маршруту и в самом Хабаровске, я — осмотреть самолет и опробовать двигатель.
Когда я запустил мотор и рокот его разнесся по острову, жители поспешили к месту старта «АНТ-25».
По обеим сторонам взлетной дощатой полосы выстроились рабочие рыбного промысла, колхозники нивхского колхоза, строители площадки, краснофлотцы. Валерий Павлович прощался со всеми, что-то пытался сказать на языке нивхов.
Погода стояла почти штилевая. Туман, поднявшись метров на сто, неподвижно висел над огромным водным пространством. Лучшей погоды мы и не ждали!
Мгновение — и вот мотор ревет и мчит самолет по великолепной дорожке. В руках опытнейшего командира «АНТ-25», пробежав метров триста, повис в воздухе. Я убрал шасси и заметил время—8 часов 15 минут утра.
Валерий делал низкие круги над островом, прощаясь с его жителями, а потом взял курс на Николаевск. Под самолетом замелькали волны Охотского моря. Вскоре вышли на рейдовые маяки.
Остров Удд скрылся из вида, тот самый Удд, который через короткое время переименуют в остров имени Чкалова.
Проплыл под крылом остров Лангр, за ним — высокие сопки, как бы охраняющие устье огромного и величественного Амура. Сопки нахмурились хвойными лесами, их оголенные вершины маскировались кое-где облаками, образовавшимися из поднявшегося тумана. На водной поверхности реки дымили пароходы, лесовозы, катера. Внизу начинались утренние будни моряков. Амур широк и могуч.
Самолет пошел посредине реки, повторяя изгибы русла, так как к берегам подходить было опасно из-за огромного скопления тумана, сползавшего с гигантских сопок, стороживших Амур.
Вскоре погода нахмурилась и заставила Валерия идти над рекой на высоте 10—15 метров. Но наш командир понял, что теперь петлять над руслом опасно — легко врезаться в берега. Он повел самолет вверх и вышел из облачности на высоте 1000 метров.
Прошел еще час полета. Погода снова прояснилась. Впереди показался город. Валерий Павлович, качая машину с крыла на крыло, подозвал меня и Белякова.
— Комсомольск! Глядите, самый молодой наш город! — кричал он нам, показывая вниз.— Вот где живут настоящие герои, люди с железной волей и выдержкой. Их нужно обязательно, приветствовать!
Комсомольск, которому несколько лет от роду, не похож был ни на один город Дальнего Востока. Он хорошо спланирован. Улицы прямые и ровные.
Вскоре показался большой город с дымящимися трубами, радиостанциями, многоэтажными домами,
К нам подлетают самолеты эскорта. Чкалов, приветствуя в воздухе собратьев по профессии, качает «АНТ-25» с крыла на крыло, затем уменьшает обороты мотора до минимума и сообщает нам:
— Хабаровск! Наша первая остановка!
Вскоре мы увидели аэродром с тысячами горожан.
Через несколько минут самолет уже бежал по аэродрому.
Когда Валерий Павлович выключил мотор, мы услышали громкое «ура!».
Открыв верхние створки пилотской кабины, он стал на сиденье и громко воскликнул:
— Привет Особой Краснознаменной Дальневосточной армии!
В это время к самолету подали стремянки и подошли товарищи Блюхер, Лаврентьев, руководители Дальневосточного края и Особой Краснознаменной Дальневосточной армии.
Блюхер обнял Чкалова и крепко поцеловал его.
Со всех сторон к нам бежали взрослые и дети с огромными букетами живых цветов.
После митинга Василий Константинович Блюхер усадил нашу тройку в свою машину, и мы отправились к нему на отдых. Простой, гостеприимный и сердечный, Василий Константинович устроил нам замечательный прием. Кроме нашего экипажа, здесь были секретарь Далькрайкома ВКП(б) Лаврентьев, товарищи из крайкома партии и крайисполкома.
6 августа 1936 года мы вылетели из Хабаровска домой. Но на пути в Москву еще предстояло сделать остановки в Чите, Красноярске и Омске, о чем настоятельно просили трудящиеся этих городов. 10 августа мы попрощались с моим родным Омском.
Снова в столице
До Москвы оставалось около двух часов полета. Из штаба перелета по радио получили запрос: «Сможете ли быть в Щелково точно в 17 часов?» После короткого совещания командир попросил меня передать радиограмму: «Будем точно в 17.00. Просим разрешения пройти над Москвой». Тут же я принял: «Согласны. Разрешаем». Валерий Павлович, сидя за штурвалом, допытывал меня:
— А почему именно к 17.00? Ты понимаешь?
— Видимо, хотят ориентировать москвичей.
Никто из экипажа не представлял себе, что Москва и ее пригороды еще с утра 10 августа приняли праздничный вид. Улицы, площади, заводы и фабрики, дома пестрели красными и голубыми флажками, портретами руководителей страны и портретами экипажа «АНТ-25», а с 15 часов десятки тысяч жителей столицы потянулись на широкую магистраль, соединяющую Щелковский аэродром с Москвой. На автобусах приехали пионеры Ленинградского, Киевского и Бауманского районов. Среди них юные делегаты пионерского отряда ЦАГИ — дети строителей гиганта «АНТ-25».
Мы не подозревали также, что на Щелковский аэродром приехали и с нетерпением ждали прилета «АНТ-25» наши жены.
Чкалов вел самолет над крышами домов столицы, и нам стало ясно, что город специально подготовился к встрече экипажа «АНТ-25», хотя день 10 августа 1936 года был будничный — понедельник.
В окружении воздушного эскорта из двенадцати самолетов наш «АНТ-25» сделал плавный круг над Кремлем и лег на курс к аэродрому Щелково.
После посадки мы увидели, что нас встречает руководство страны. Митинг с горячей речью Серго Орджоникидзе, взволнованное слово Чкалова, путь по столичным улицам сквозь шпалеры радостных москвичей, забросавших наши открытые автомобили цветами, прием в Кремле, награждение членов экипажа «АНТ-25» орденами Ленина и почетными званиями Героев Советского Союза, бесконечные встречи с рабочими, учеными, колхозниками, писателями, пионерами, комсомольцами — все это беспредельно волновало экипаж Чкалова. Но особенно нас потрясло решение ЦК ВКП (б) о приеме нас в партию, решение, отвечавшее зову наших сердец.
Валерий непрестанно говорил нам: «Теперь я в неоплатном долгу перед советским народом и партией большевиков». Эти слова полностью разделяли и мы — его друзья, его соратники.
В те дни много говорилось о подготовке великого наступления советских людей на Арктику.
В какой уже раз мы обращались в правительство с просьбой разрешить в 1937 году нам полет через Северный полюс, однако ответа на наши просьбы не было. Зато неожиданно вышло решение — Чкалова, Белякова и меня отправить на самолете «АНТ-25» в Париж на Всемирную авиационную выставку.
На парижской авиационной выставке
Итак, новое правительственное задание. На этот раз, так сказать, международного характера: взглянуть на самолеты других государств, понять уровень творческой работы нашей авиационной промышленности.
Из Москвы 1 ноября 1936 года мы прилетели в Германию на аэродром города Кенигсберга. Гнилая погода поздней осени сопровождала весь наш полет.
Утром следующего дня мы прибыли на аэродром, чтобы вылететь в Париж, но неблагоприятная погода на маршруте не позволила стартовать. Нам предложили изменить маршрут — вылететь завтра из Кенигсберга, пройти значительное время над открытым морем, затем свернуть на Кельн и произвести там вторую посадку в Германии. Это заставило нашего штурмана засесть за карты и, произведя нужные расчеты, проложить новый маршрут.