— Валерий, вот этот француз — летчик Дельмот. Он испытывал самолет «Тифон», который мы осматривали.
Чкалов церемонно поклонился, пожал руку собрату по профессии. Дельмот тут же заметил, что летчик Росси предполагает в будущем 1937 году лететь на этой машине вокруг света.
Валерию импонировали и этот самолет, и его испытатель — летчик Дельмот, и незнакомый ему летчик Росси.
— Передай, Саша, желаем им успеха — махнуть вокруг шарика!
Беляков перевел слова командира «АНТ-25», и окружившие нас французы долго аплодировали Чкалову за доброе пожелание их летчикам.
Мы подошли к четырехмоторному восемнадцатитонному пассажирскому самолету «Фарман» с убирающимися шасси. Самолет рассчитан на перевозку 40 пассажиров на расстояние до 2700 километров. Он был приподнят на одинаковую высоту с нашим «АНТ-25» и поэтому казался высоко парящим над находившимися внизу маленькими истребителями и бомбардировщиками.
— Спроси, Саша, для каких целей нужна Франции такая пассажирская машина.
Француз-стэндист понимающе заулыбался и сказал:
— Для полетов на Дакар, в Африке.
Франция, СССР, Англия, Чехословакия и Америка выставили 63 авиационных мотора. Особый интерес вызывал наш мотор АМ-34Р и французский звездообразный мотор воздушного охлаждения «Испано-Сюиза» мощностью в 1150 лошадиных сил при очень малом весе — 640 килограммов.
Обратил на себя внимание и французский автожир «Лаур Оливье», имевший два мотора «Гном-Рон» мощностью 350 лошадиных сил каждый. Другие страны не привезли ни одной такой машины.
С девяти часов утра и до полудня в залах «Гранд-Палэ» было почти пусто. Утренние посетители выставки — это главным образом конструкторы, инженеры, летчики, прибывшие из разных стран, чтобы досконально «прощупать» все новшества в конструкциях самолетов, моторов, в различном авиационном оборудовании. Валерий Павлович появлялся на выставке, как только она открывалась.
На верхнем этаже «Гранд-Палэ» Валерий Павлович любил рассматривать и показывать нам различные детали авиационной техники—отдельные узлы, трубопроводы, краны, помпы и многое другое. Любопытно, что около этих экспонатов толпилось больше всего авиационных специалистов, что-то помечавших в своих записных книжечках.
Около пеленгаторного приспособления электронной фирмы «СМИ» Валерий Павлович и Александр Васильевич застали штурманов и летчиков из разных стран.
— Люди обмениваются опытом,— сказал Валерий.
— Не столько обмениваются, сколько рекламируют для продажи свою продукцию,— улыбнулся Саша.
21 ноября выставку посетили французские военные специалисты. Валерий Павлович попросил Белякова лично рассказать им о самолете «АНТ-25». Александр Васильевич блестяще справился со своей задачей. Генерал Игнатьев подтвердил, что Саша замечательно владеет французским языком.
— Молодец у нас Саша, горжусь им! — Валерий Павлович искренно радовался за своего друга.
В это время Чкалов заметил, что французы, обычно оживленные, смеющиеся, вдруг затихли, в руках у многих из них появились газеты.
— Саша! Что случилось с твоими экскурсантами?
Беляков подошел к своему командиру, развернул дневной выпуск газеты и, показывая на помешенную в ней фотографию, сказал:
— Видишь ли, вот этот француз, летчик Андрю Жапи, совершая перелет, добрался до Гонконга и девятнадцатого ноября в шесть часов тридцать минут утра взял курс на Токио. На последнем участке перелета из-за скверной погоды ему пришлось лететь очень низко, и самолет врезался в гору. Жапи серьезно ранен...
Нужно было видеть, как остро переживал это несчастье с французским летчиком Валерий Павлович. Он долго беседовал с французскими коллегами, сердечно сочувствовал Андрю Жапи.
3 декабря началась разборка «АНТ-25» на стенде и подготовка буксировки его через Париж на аэродром в Ле-Бурже. На это ушло пять дней. Затем на аэродроме началась состыковка самолета и подготовка его к вылету на Родину.
До отлета домой мы побывали в ленинских местах Парижа. С волнением посмотрели домик на улице Мари Роз, где в 1910—1911 годах жили Владимир Ильич Ленин и Надежда Константиновна Крупская. Здесь они занимали две маленькие комнатки и кухню; кухня служила и «приемной» — местом задушевных разговоров с товарищами, приезжавшими к Ленину из России. Были мы и в деревне Лонжюмо, в пятнадцати километрах от Парижа. Здесь весной 1911 года Владимир Ильич организовал партийную школу для российских рабочих-большевиков. Слушателем школы в Лонжюмо был и Григорий Константинович Орджоникидзе, наш Серго, так много заботившийся о нашем экипаже.
Генерал Игнатьев и его супруга повезли нас в Лувр, знаменитую сокровищницу искусства. Затем мы проехали на Елисейские поля, осмотрели Триумфальную арку, побывали в Пантеоне. У Дома Инвалидов увидели место, где был захоронен маршал Фош, главнокомандующий французской армией во время первой мировой войны. Чкалов был удивлен тем, что Фош похоронен именно здесь, а не в Пантеоне.
— Видите, Валерий Павлович,— пояснил генерал Игнатьев,— у французов есть обычай, по которому всякому великому человеку Франции после смерти полагается двадцатипятилетняя поверка, выдержав которую, покойный может попасть в Пантеон.
— Неплохой закон,— заключил Чкалов.
18 декабря мы вылетели в Берлин. В столице Германии наш самолет осмотрели крупные чины фашистской партии и государства. В городе мы видели следы произвола громил из штурмовых отрядов Гитлера, от которых веяло средневековой инквизицией. Видеть своими глазами эти зверства было невыносимо тяжело. Валерий Павлович просил нашего посла сделать все возможное, чтобы мы поскорее улетели домой.
20 декабря «АНТ-25» стартовал с Темпельгофского аэродрома.
И вот счастливая минута — командир подруливает к ангару на Центральном аэродроме имени Фрунзе. Выключен мотор. Все стихло.
Мы рады, как дети, и не скрываем этого чувства, обнимаем и целуем встречающих, словно не виделись с ними много лет...
Часть II Через Северный полюсВ работе и мечтах о полёте
Наступил 1937 год. Чкалов втянулся в работу на заводе имени Менжинского, продолжая испытывать новые самолеты конструкции Поликарпова. Я работал летчиком-испытателем на авиационном заводе. Беляков приступил к занятиям со слушателями академии имени Жуковского.
Завершив испытания истребителя танков «ВИТ-1», Валерий Павлович переключился на «ВИТ-2», который имел более мощное вооружение.
На этой двухкилевой машине стояли жидкостные моторы М-103, а затем М-105, что позволило получить скорость 533 километра в час.
По чертежам конструкторского бюро Чкалов, как шеф-пилот завода, наблюдал, как зарождаются новые типы самолетов Поликарпова: «Иванов», «СББ», «И-180».
Все больше втягивался Валерий Павлович в круговорот общественной жизни, выступал на рабочих собраниях, все чаще привлекали его в качестве автора статей в газеты и журналы.
Несмотря на чрезвычайную занятость, летчик-испытатель не упускал возможности послушать оперу в Большом театре или побывать на спектакле в Художественном или Малом театрах столицы.
К этому времени относится его знакомство со знаменитыми артистами: Климовым, Качаловым, Тархановым, Козловским, Михайловым, Москвиным.
Валерий Павлович был истинным книголюбом и вдумчивым читателем, всегда имел о прочитанном свое мнение. Когда вышла последняя часть «Брусков», он сказал своему другу, писателю Панферову: «Конечно, критик я липовый, но все же кое-что скажу... Деревню ты знаешь неплохо, но в некоторых сценах романа есть неестественные и нежизненные зарисовки». И писатель, насколько помнится, со многими замечаниями Валерия Павловича согласился.
С увлечением были прочитаны «Гулящие люди» А. П. Чапыгина. Все, что писалось о Нижнем Новгороде, о Горьком, о Горьковской области, в плане историческом и современном, он читал с огромным интересом. В связи с этим у него завязалась большая дружба с горьковским писателем В. Костылевым.
Теперь наш чкаловский экипаж жил в одном доме на Садовом кольце. Поздними вечерами мы собирались в кабинете Валерия Павловича, обсуждали вопросы, которые требовалось решить для полета в Америку через Северный полюс.
Продолжали совершенствовать «АНТ-25». Использовали опыт, полученный в полете на Камчатку. Появлялись втроем в ангаре ЦАГИ на Центральном аэродроме и вместе с конструкторами, инженерами, механиками и мотористами разрабатывали программу дальнейших работ. Но, естественно, без решения руководства страны подготовка к такому полету не могла принять должный размах и глубину.
И тут произошло то, что перевернуло наши надежды — в феврале умер Серго Орджоникидзе, близкий нам человек, который полностью был посвящен во все помыслы о полете.
Смерть Григория Константиновича Валерий Павлович переживал особенно тяжело; нарком тяжелой промышленности отечески любил нашего командира, и Чкалов отвечал ему таким же сильным чувством. Помню, как несколько дней спустя после похорон Валерий Павлович и мы с Сашей поехали на квартиру покойного. На пороге кабинета Валерий остановился, не будучи в силах оторвать взгляд от скульптурной маски, снятой с Серго, долгие минуты не мог сойти с места, мужественное и энергичное лицо выражало глубокую скорбь.
Воздушный десант на Северный полюс
На нашем заводе стали часто появляться полярные пилоты Молоков, Алексеев, Мазурук, Бабушкин. И тут начали выясняться подробности плана грандиозной атаки Северного полюса с помощью авиации.
Мы внимательно прочитали книгу Михаила Васильевича Водопьянова «Мечта пилота», что дало нам возможность лучше понять главный смысл экспедиции Шмидта — Водопьянова на полюс. Конечно, ни Отто Юльевич, ни Михаил Васильевич, ничего не скрывая от чкаловской тройки, рассказали подробно о поставленной перед ними задаче и о способах ее выполнения. Мы внимательно следили, за каждым шагом подготовки экспедиции, тем более что ее самолеты вскоре перелетели на Центральный аэродром, где работал Чкалов.