я" 10-11-уз. скорость делали эти катера "малопригодными для сторожевой службы".
Корабельные минные катера устремились в атаку.
Непотопляемость катеров следовало повысить, устранив все горловины в непроницаемых переборках. Для предотвращения износа корпуса (из- за трудностей доступа под машиной и котлом набор и обшивка сильно страдали от ржавчины) предлагалось применить оцинкованную сталь или существующие бронзовые сплавы. Для защиты динамо- машины и боеприпасов от брызг предлагалось установить сплошную палубу, а носовую часть прикрыть "немного возвышенным полубаком". Скорость предлагалось довести до 16 уз., какую уже достигали катера германских океанских крейсеров. Эти катера, изготовленные из дерева, по размерам были немного больше рюриковских и превосходили их в прочности и мореходности.
Считалось, что корабль должен сам обеспечивать "сторожевую службу", и чем крупнее и мореходнееего катера, тем лучше. На противоторпедные сети, мощную корабельную противоминную артиллерию, прожекторное освещение, бдительность экипажа и, наконец, охрану полагавшимися при эскадре миноносцами, адмирал все еще не надеялся.
Требуя создать тип нового скоростного, более крупного и мореходного катера, Е.И.Алексеев оставался при убеждении, что катера такого рода корабли должны возить на себе. Повсеместно укоренившаяся на флоте рутина не позволяла, видимо, выступить с предложением о создании нового класса кораблей — сторожевых катеров берегового базирования. Такие катера в виде газолиновых "миноносок Никсона" появились лишь под влиянием событий русско-японской войны.
Пока же адмирал оставался верен концепции сторожевого "самообслуживания" кораблей и продолжал нагружать корабельные катера всем необходимым, по его мнению, составом вооружения. Артиллерийское вооружение он предлагал усилить еще одной скорострельной пушкой "с обязательным обстрелом по носу", а прожектор диаметром 30 см — более мощным 40-см. Вместо минного аппарата для 380-мм торпед адмирал считал нужным установить два аппарата для метательных мин. Эту странную рекомендацию Алексеев мотивировал тем, что глубина хода самодвижущихся мин была значительно больше осадки тех миноносцев и минных катеров, с которыми сторожевым катерам "придется иметь дело".
Устарелые примитивные понятия о тактике не позволяли адмиралу оценить роль значительно увеличивших к тому времени свои размеры, вооружение и скорость миноносцев и контрминоносцев. Стрелять по ним торпедами он по-прежнему считал явным излишеством. Не задавался он и требованием об установке торпеды перед выстрелом на заданную глубину, не догадывался и о том, что именно торпеды вскоре будут гарантировать успех в скоротечных стычках миноносцев между собой.
Впрочем от торпед на катерах адмирал категорически не отказывался и, как истый сын своей конформистской эпохи, окончательное решение предоставлял на благоусмотрение высшего начальства. Но и тут он оказался не на высоте. На случай решения об установке мин Уайтхеда Е. И. Алексеев предлагал: "вместо носового аппарата, сильно загружающего нос катера, полезно было применить для этой цели по одной на борт поворотной решетке по примеру имеемых таковых на английских однозначущих катерах". Никакой беды в этом очевидном шаге назад, возвращающем флот на уровень техники времен войны с Турцией в 1877–1878 гг., адмирал не видел.
Этот образчик беспомощного блуждания тактической мысли вполне объясняет тот интерес, к подобного рода решетчатым аппаратам С. К. Джевецкого который в те годы проявляли и в МТК. Он видимо, и привел к их применению на первых подводных лодках отечественной постройки. Таков был путь этого манившего простотой и легкостью, а по сути невежественного и вредоносного решения, (на западе почему-то остались при трубчатых аппаратах) существенно снижавшего тактическую ценность отечественных подводных лодок.
В отличие от трубчатых аппаратов, весьма обдуманно принятых на западных подводных лодках, аппараты Джевецкого с забортным расположением торпед лишали отечественные лодки возможности сделать выстрел в надводном положении, подвергали торпеды риску повреждений при плавании во льдах и в штормовых условиях, делали сомнительной точность стрельбы и заставляли опасаться за техническую надежность торпед, которую экипаж не имел возможности контролировать.
Из множества подобных неувязок и складывалась та ущербная тактика, приведшая русский флот к катастрофическому поражению в войне с Японией в 1904–1905 гг. Звеном в этой цепи ущербного командования были и последние решения по проектам катеров и нормам снабжения ими кораблей флота. "Полезные" предложения Е. И. Алексеева не осуществились лишь потому, что, как явствовало из справки начальника чертежной МТК полковника Я. Д. Левицкого, на крейсере даже 50' катера едва размещались. Установка же 56' катеров "английского образца" потребовала бы весьма дорогостоящих переделок с заменой шлюпбалок и всех подъемных устройств.
Сомнения вызвал и приведенный Е. И. Алексеевым отзыв о свойствах катеров. В отчете о плавании эскадры за 1896 г. говорилось о том, что при выходе из залива Америка (ныне Находка) один из катеров "Рюрика" залило водой до топок через открытые бак и корму из-за чего пришлось остановить машину и остатки пара употребить на действие эжектора для отливания воды. Катер "был поставлен поперек волны и находился в трудном положении". Причиной этому, по объяснению начальника чертежной, мог быть только недосмотр экипажа катера, оставившего незапертыми водонепроницаемые двери в переборках, которым машина и котел отделялись от открытых бака и кормы.
Сами же катера, полученные "Рюриком" из числа шести, построенных заводом Крейтона для черноморских броненосцев, вполне соответствовали чертежам и спецификациям, утвержденным журналом МТК по кораблестроению (N 15 от 27 января 1887 г.) Они имеют "хорошие образования" обводов корпуса, говорилось в журнале, их машина, развившая на пробе мощность 160 и. л. с. вместо 120 и. л. с. по контракту, позволяет достигать 12 уз. скорости. Поэтому новые катера "Рюрика" решили заказать по проекту тех же стальных 50' катеров, которые с учетом усовершенствований (по журналу№ 30 от 23 февраля 1899 г.) строятся в Новом Адмиралтействе для броненосцев "Пересвет" и "Ослябя".
Изменить предлагалось конструкцию переборок, устранив в них двери, и отчасти обвод борта в кормовой части. Минный аппарат начальник чертежной предлагал иметь постоянный с установленной над ним тумбой для 5-ствольной 37-мм пушки Готчкисса. На эту же тумбу взамен пушки можно было устанавливать 40-см прожектор Манжена.
Другую тумбу для прожектора предлагалось установить на левом борту против дымовой трубы. Динамомашину передвинули под кормовое сиденье.
Сведения о 16-уз. катерах германского флота остались, похоже, непроверенными. На получение документации о них через агента в Германии лейтенанта Полиса в министерстве не рассчитывали, и сведения Е. И. Алексеева остались неподтвержденными. О появившихся к тому времени первых катерах с газолиновыми и бензиновыми двигателями вопрос также не поднимался.
Новым направлением катерной отрасли уже в 1886 г. могли стать катера с электродвижением. В этом году, впервые после опытов на Неве Б. С. Якоби, продемонстрировал Ярроу на Темзе свою "электрическую шлюпку". И. Ф. Лихачев сообщал, что при длине 40' (12,2 м) шлюпка имела ширину 1,83 м и осадку 0,91 м. Скорость составляла около 6–7 уз. Предостерегая от соблазна скопировать новшество, И. Ф. Лихачев сообщал, что чертежей Ярроу не дает и что дешевле сделать заказ на постройку сразу. Но И. А. Шестаков ничьих советов не слушал. Такую же "совершенно безопасную" шлюпку для государя императора он приказал спроектировать силами МТК.
В качестве первого опыта (журналом N 137 от 23 сентября 1883 г.) решили поручить В. П. Верховскому (он много занимался тогда проблемами ходкости и гребных винтов миноносок) испытать с аккумуляторами обыкновенную шлюпку. Предоставлялся случай заказать на западе новейшую элементную базу: аккумуляторы, электродвигатели, на основе которых, используя опыт и творческий потенциал отечественных ученых, можно было уверенно развивать свою отрасль. Эти работы были бы вдвойне важны для приложения их'опыта к подводному плаванию.
Но И. А. Шестаков, с легкостью бросая деньги на новые и новые образцы заграничных миноносцев, перспективных разработок не терпел. К уже сделанному (в одной из резолюций) заявлению, что он ничуть не уважает наклонностей к изобретательству "без пользы", слывший весьма просвещенным адмирал столь же безапелляционно высказался и о подводных лодках. Высказывание вполне повторяло мнение почтенного адмирала Рикорда о бесперспективности ближайших попыток решить эту проблему.
Минный катер с броненосца ‘‘Император Николай I" буксирует артиллерийский щит.
Так просвещенные ретрограды до конца века продолжали губить дело подводного плавания. Впрочем, электрическую шлюпку для государя все же построили (в Кронштадте), но только в 1896 г. Электрический катер с деревянным корпусом, получивший название "Пернач", имел длину 12,2 м и осадку 1,37 м. Но и опыт этого императорского заказа с делом подводного плавания связывать не пытались. Рутина и ограниченность мышления российских адмиралов продолжали тянуть Россию назад.
До начала XX в. все еще не существовало и ‘ строгих норм снабжения кораблей паровыми катерами. Их ставили в зависимости от возможностей расположения, вкусов МТК, инициативы строителей и того места, которое шлюпкам оставляли после артиллерийского и минного вооружения. Так в июне 1899 г. строитель эскадренного броненосца "Князь Потемкин-Таврический" А. Э. Шотт просил о заказе для корабля двух стальных минных катеров и двух стальных 34' катеров, которые он считал возможным установить без значительных помех для действия артиллерии. Но МТК потребовал от строителя чертежи спардека и мостиков, чтобы самому решить, какие катера нужны броненосцу.
Номенклатуру для выбора составляли минные 56', 50' и 45' (с 15 футовой миной Уайтхеда) и паровые 40' и 34' катера. Выбор сделали в пользу двух 50' стальных минных и двух 34' стальных паровых катеров. Шагом вперед стало решение МТК по примеру американского флота применить электрические краны. Они были явно удобнее, чем традиционно применявшиеся стрелы и шлюпбалки. Журналом N 61 от 15 июля 1900 г. МТК пришлось "по местным условиям" согласиться 50' катера заменить 45'. Катера поручили строить Петербургскому порту, механизмы заказали рижскому заводу "Ланге и сын". Два 34' катера ГУ