йдёт о гибели первого космонавта планеты Земля Юрия Алексеевича Гагарина. Даже тогда, когда уже было всё сказано, в это не хотелось верить. Это казалось чем-то нереальным, невозможным. Многие надеялись на чудо. Но чуда не случилось.
27 марта 1968 года Юрию Гагарину предстояло совершить четыре полета: два контрольных полета с одной заправкой на самолете УТИ МиГ-15 (контролирующий полковник Владимир Серегин) и два самостоятельных полета по кругу продолжительностью по 30 минут каждый на самолете МиГ-17.
В тот день Гагарин встал около 7 часов утра. Как вспоминала позже сестра Валентины Гагариной Мария Калашникова (сама Валентина Ивановна в те дни находилась в больнице), он немного поиграл с дочерью Леночкой, побрился, принял душ, надел форму и пошел в кабинет. Там он находился несколько минут. Включил радиоприемник. Затем вышел из своего кабинета, быстро надел шинель и сказал: «Я пойду на завтрак в столовую». Было 7 часов 40 минут. Но вскоре Гагарин вернулся. На вопрос Калашниковой «что случилось?» ответил с улыбкой: «Да эту чертову книжечку забыл». Так он назвал пропуск на аэродром «Чкаловский». С этими словами он ушел из дома, чтобы уже никогда больше не вернуться туда.
В 8 часов 35 минут прошел медицинский осмотр. По результатам осмотра младшим лейтенантом медицинской службы Чекирдой была сделана следующая запись:
«Кожные покровы лица обычной окраски, зев чистый, носовое дыхание свободное. Температура 36,6 градуса, частота пульса 64 удара в минуту, АД (артериальное давление) 120/70 мм рт. ст.».
Через несколько минут прошел дополнительный осмотр, который проводил майор медицинской службы Колосов. Было зафиксировано:
«Пульс 64 удара в минуту, частота дыхания 10 циклов в минуту».
В 9 часов 15 минут началась предполетная подготовка. Проводил ее Владимир Серегин. Он же по ее окончании и утвердил полетный лист, составленный и подписанный Гагариным. После чего оба направились к самолету УТИ МиГ-15, бортовой номер 18, на котором предстояло лететь.
Приняли рапорт от техника о готовности машины к полету. Как обычно, оба осмотрели самолет. Расписались в журнале готовности к полету и заняли места в кабинах: Гагарин – в передней, Серегин – в задней.
Несколько слов о самолете, на котором предстояло в тот день лететь Гагарину и Серегину.
Самолет УТИ МиГ-15 – двухместный учебно-тренировочный дозвуковой истребитель с одним турбореактивным двигателем РД-45Ф. Максимальная скорость полета на всех высотах не превышает 1070 километров в час у самолета без подвесных баков и 700 километров в час с подвесными баками. Практический потолок высоты самолета около 15 километров, продолжительность полета (на высоте 5 километров) – примерно 1 час 30 минут без подвесных баков и 2 часа 20 минут с баками, дальность, соответственно, – 680 и 960 километров.
В передней части фюзеляжа расположены герметические кабины: обучаемого (первая) и инструктора (вторая). Обе кабины самолета оборудованы катапультируемыми сиденьями и фонарями. При аварии фонари сбрасываются с помощью дублированных механизмов. Катапультирование сиденья может быть осуществлено только после того, как сброшен фонарь, причем аварийное сбрасывание фонаря и катапультирование производятся каждым членом экипажа самостоятельно.
Система управления дает возможность инструктору, находящемуся в задней кабине, контролировать действия ученика и исправлять в случае необходимости его ошибки.
УТИ МиГ-15 в то время был самым надежным из всех подобных летательных аппаратов в СССР. Конкретный экземпляр с бортовым номером 18 имел неизрасходованный ресурс по самолету и двигателю более 30 %, а по оборудованию – более 60 %. Был произведен в 1956 году, прошел два ремонта, последний – в марте 1967 года. Двигатель также производства 1956 года, имел четыре капитальных ремонта, из последнего 100-часового ресурса выработал 67 часов.
Итак, летчики заняли свои места в кабинах, и начался радиообмен с руководителем полетов. Вел его Гагарин.
В 10 часов 19 минут, получив разрешение и подтвердив его по радио, Гагарин поднял самолет в воздух.
Радиообмен записывался на магнитную ленту, поэтому есть возможность привести его расшифровку полностью (625 – позывной Гагарина, РП – руководитель полетов, в первой колонке приведено московское время в часах, минутах, секундах).
Вот и все. После этого радиообмен прекратился, и ни на какие запросы со стороны руководителя полетов 625-й больше не отвечал.
На земле не сразу осознали, что произошло непоправимое. Ждали еще несколько десятков минут, непрерывно вызывая самолет по радио. Но вот наступил момент, когда у самолета должно было закончиться топливо, и стало ясно, что на аэродром он не вернется. Тут же в воздух были подняты вертолеты и самолеты, которые вылетели на поиски машины и пилотов. Тогда еще была надежда, что оба летчика успели катапультироваться и опустились на парашютах где-то в лесу.
О том, как проходили поиски, рассказал в своих дневниках генерал Н.П. Каманин, бывший на месте трагедии:
«Уточнив район поиска, мы разбили его на несколько квадратов. В каждом квадрате размером 10 на 10 километров на высоте 50–100 метров летали вертолеты, на высоте 300–600 метров – самолеты Ил-14, они просматривали весь район возможной вынужденной посадки или падения самолета и одновременно служили ретрансляторами радиосвязи вертолетов с КП (командным пунктом) аэродрома…
Более 4-х часов поиск был безрезультатным. В 14.50 командир вертолета майор Замычкин доложил: «Обнаружил обломки самолета Гагарина в 64-х километрах от аэродрома «Чкаловский» и в 3-х километрах от деревни Новоселово».
На вертолете Ми-4 с генералами Морозом и Мадяевым я немедленно вылетел к месту происшествия.
На полях и в лесу лежал еще не тронутый оттепелью глубокий снег, кое-где появились небольшие проталины, но обстановка для поиска белых парашютов была тяжелой (в полете я еще надеялся, что экипаж катапультировался).
Мы сели на опушке леса метрах в 800-х от места падения самолета. Глубина снега была более метра, при каждом шаге нога проваливалась до земли, идти было очень трудно. Когда мы около 16 часов добрались до места падения самолета, там уже было человек 30 во главе с подполковником Козловым…
Многие детали самолета, парашютов, одежды летчиков находились высоко на сучьях деревьев. Находили следы крови и мелкие кусочки человеческого тела. Было ясно, что кто-то из экипажа погиб. Через некоторое время обнаружили обломки верхней челюсти с одним золотым зубом. Врачи доложили, что это челюсть В.С. Серегина. Признаков гибели Гагарина не было, но и надежды на его спасение катастрофически таяли.
В 16 час 33 мин. был обнаружен планшет летчика. Были основания считать, что это планшет Гагарина. Но утверждать, что Гагарин погиб, было еще нельзя, планшет мог остаться в кабине и после катапультирования, да и принадлежность его Гагарину надо было еще доказать. Приближалась темнота, производить раскопки без аварийной комиссии и ночью было невозможно…
В 5.15 28 марта вся комиссия на двух вертолетах вылетела к месту катастрофы. До 7 часов утра ничего существенно нового не было обнаружено, но было уже точно установлено, что найденный вчера планшет принадлежит Гагарину. Около 8 часов утра генерал Кутахов и я почти одновременно заметили на высоте 10–12 метров на одной из берез кусок какой-то материи. Он оказался частью летной куртки Гагарина. Сомнений больше не было: Гагарин погиб. Через несколько минут Кутахов и я вылетели, чтобы доложить правительству печальную весть».
Для расследования причин катастрофы самолета УТИ МиГ-15 и гибели Юрия Гагарина и Владимира Серегина была создана Государственная комиссия, которую возглавил секретарь ЦК КПСС Дмитрий Устинов.
Отдельно работала комиссия КГБ, выяснявшая «по своей линии», не была ли катастрофа результатом заговора, теракта или злого умысла.
Расследование обстоятельств данной катастрофы по тщательности, глубине и обоснованности выполненных работ не имеет равных в мировой практике.
Были рассмотрены следующие версии возможных причин катастрофы:
• столкновение с другим самолетом;
• столкновение с птицей;
• столкновение с шаром-зондом;
• ошибочные действия летчиков;
• внезапная разгерметизация кабины вследствие невыявленных дефектов остекления фонаря кабины самолета;
• пожар на борту самолета и последующий взрыв;
• усталостное разрушение деталей и конструкций самолета;
• опасное сближение с другим летательным аппаратом;
• диверсия.
Рассматривались и иные возможные причины аварии, в том числе и явно абсурдные. Например, появление НЛО и «кража» первого космонавта инопланетянами, падение метеорита и тому подобные.
Для выяснения возможного отказа техники как причины катастрофы был организован в районе падения самолета такой тщательный сбор его агрегатов, приборов, элементов конструкции планера и силовой установки, что на исследование поступило около 95 % всей массы пустого самолета (обычно собирают не более 60 % обломков), в том числе все основные устройства, узлы, приборы и агрегаты. Недостающая масса приходилась на кусочки обшивки, мелкие крепежные детали и тому подобное.
Работоспособность до момента катастрофы каждой системы, агрегата, прибора устанавливалась по нескольким источникам и непременно перепроверялась.
Особенно тщательно проводились комплексные исследования систем и устройств, обеспечивающих пилотирование, а также систем жизнеобеспечения экипажа (кислородного оборудования, регулирования давления в кабине) и средств аварийного покидания самолета (в том числе парашютов, средств катапультирования и парашютных кислородных приборов). Так, например, работа силовой установки оценивалась не только по всесторонним исследованиям работы двигателя, при которых были точно установлены параметры его работы вплоть до удара. Одновременно рассматривались и сопоставлялись результаты исследований работоспособности топливной и топливно-измерительной систем, точно выявлялся расход и остаток топлива к моменту катастрофы.