По этому поводу проводилась обширная рекламная кампания возможных льгот: при покупке участков допускалась рассрочка до 5 лет, а рассрочка в 3 года предоставлялась без процентов. Появление новостроящегося поселка Любань-Горка имело юбилейный характер, и строительство посвящалось 300-летию царствования Дома Романовых. В порыве верноподданических чувств устроитель поселка, член-сотрудник Императорского Археологического института, землемер В.П. Вишневский (он же – поверенный владельца имения), «памятуя заветы бояр, дворян, людей торговых и служилых, всегда преданных Царям Дома Романовых», запечатлел высокоторжественный исторический юбилей, дав главным проспектам поселка названия: Новгородский, Русский, Романовский, Николаевский, Боярский, Дворянский.
Другой большой «зимогорский» поселок возник в 1910 году в районе Вырицы, на берегах реки Оредеж, на территории владений князя Генриха Федоровича Витгенштейна – правнука героя Отечественной войны 1812 года фельдмаршала П.Х. Витгенштейна. Он получил красивое романтичное название «Княжеская долина». «Дачная жизнь» в 1911 году, расписывая прелести его живописной местности и хорошего климата, утверждала: «Не мудрено потому, конечно, что петербуржцы, невзирая на сравнительно далекое расстояние от столицы, стали поселяться в "Княжеской долине"». Добавим, что плата за земельные участки здесь предоставлялась в рассрочку на десять лет.
Достопримечательностью «Княжеской долины» стала похожая на сказочный терем прекрасная деревянная церковь во имя Казанской иконы Божией Матери. Инициатором ее возведения стало основанное в 1912 году в Вырице духовное братство. Князь Генрих Витгенштейн пожертвовал для строительства храма земельный участок, а вырицкие дачники смогли собрать значительную сумму на возведение храма. Автором проекта церкви стал петербургский архитектор М.В. Красовский. Храм, заложенный 14 июля 1913 года, строился в память широко отмечавшегося в том году 300-летия царствования Дома Романовых. Его торжественное освящение состоялось 6 июля 1914 года епископом Гдовским Вениамином. Храм сохранился и до наших дней.
В числе «зимогоров» выступали в основном представители интеллигенции – служащие, чиновники, врачи, адвокаты и т.п. Как писала в 1909 году газета «Дачник», оставаться на зиму на дачах вынуждено более всего «мелкое чиновничество, люди обремененные многочисленным семейством, одним словом, те, для кого жизнь в столице с дороговизной и хищностью домовладельческих аппетитов непосильна».
В то же время «зимогоры» не имели никакой возможности быть оторванными от города – глава семейства должен ездить на работу в Петербург, а дети учились в столичных учебных заведениях. Недаром «интеллигентные поселки» возникали, как правило, вблизи средств сообщения со столицей – железных дорог. Поэтому неизбежно возникали заботы о стоимости транспорта. Некоторые железные дороги предоставляли «зимогорам» и их детям льготный проезд по месячным и сезонным билетам. Отсутствие подобных привилегий на Варшавской и Балтийской железной дорогах привело к тому, что «зимогоры» даже подали прошение на имя министра путей сообщения, с просьбой ввести месячные и сезонные зимние билеты по пониженному пригородному тарифу.
«Зимогорами» чаще всего становились, естественно, семейные горожане, поэтому в поселках создавалась инфраструктура, характерная для постоянной, оседлой жизни больших семейств – строились магазины, школы и т.д. «Устройство низшей и средней школы в поселках, чтобы детям не нужно было каждый день ездить на учебу в Петербург, является самой насущной потребностью дачных местностей», – утверждало в 1913 году «Земельно-поселковое дело». Все заботы по обустройству «зимогорского» быта брали на себя местные Общества благоустройства – благодаря их деятельности проводились осушительные работы, устраивались освещение, канализация, строились железнодорожные платформы. Они же организовывали и досуг «зимогоров» – так, например, Общество благоустройства в Ольгино затевало семейные вечера, называвшиеся «субботниками».
Уже упоминавшиеся многочисленные газеты и журналы («Поселковый голос», «Поселок», «Земельно-поселковое дело» и многие другие) без устали пропагандировали идеи зимнего дачного жительства. «Поселок как новая внегородская общественная единица все настоятельнее приковывает к себе внимание и государства, и общества. Однако существование колоний-поселков совершенно не урегулировано законом, а самые добрые и энергичные начинания Обществ благоустройств не встречают поддержки и понимания со стороны власти», – говорилось в июне 1912 года в журнале «Поселок».
В августе 1913 года в прессе сообщалось, что Министерство внутренних дел наконец-то обратило внимание на такое «социальное явление», как пригородные города-поселки, и образовало особую комиссию под председательством руководителя техническо-строительного комитета. Задачей комиссии ставилась выработка правил для благоустройства городов-поселков, в том числе установление норм для ширины улиц и прокладки новых магистралей, проведения водопровода, устройства канализации, разбивки садов и парков. Комиссия должна была в виде специального законопроекта представить в Государственную думу правила, поощрявшие устройство поселков «с местным обособленным управлением».
Впрочем, вскоре началась Первая мировая война, и государству и вовсе недосуг стало обращать внимание на нужды дачных поселков. А грянувшие потом революции перевернули вверх дном всю привычную жизнь… Те дачные прожекты, стремления, упования для нас сегодня уже стали далеким прошлым, неким историческим «курьезом».
Не зря говорят: «Все новое – хорошо забытое старое». Всерьез и все чаще поговаривают ныне о целесообразности перевода появившихся сравнительно недавно больших садоводств (вспомните Мшинскую, Пупышево и им подобные) в статус поселков со всеми вытекающими из него правами и обязанностями их жителей. На мой взгляд, это было бы благим делом по многим причинам.
Невские пароходы
В начале XX века, когда сеть железных дорог еще недостаточно развилась, водный путь по Неве имел большое значение для жизни Петербургской губернии. Нева служила не только транспортной, но и пассажирской артерией. По ней осуществлялось регулярное движение пассажирских пароходов от Петербурга в сторону Ладожского озера.
Однако современники считали, что такие путешествия не только утомительны, но и опасны. Невские «посудины» славились достаточной дешевизной, но отличались вместе с тем крайней ненадежностью. В погоне за наживой речные коммерсанты нередко выпускали на линию неисправные суда с командами из случайных людей, готовых работать за жалкие гроши. Подобная постановка дела приводила к нередким несчастным случаям на воде.
«Очень жалки, как известно, пароходы, идущие из Петербурга в Кронштадт, – говорилось на страницах "Петербургской газеты". – Но еще печальнее положение пароходов, имеющих сообщение с Шлиссельбургом. Это не пароходы, а какие-то инвалиды. "Посудины" акционерного общества Шлиссельбургского пароходства очень узки, неустойчивы и то и дело грозят перевернуться».
В популярной газете «Петербургский листок» летом 1913 года вышла даже объемистая статья «Опасные прогулки», в ней автор называл поездку по Неве из Петербурга в Шлиссельбург «жестоким уроком, уготованным судьбой». «Не совершайте этого путешествия, – писал он, – или, отваживаясь на него, заготовьте заранее духовное завещание, непременно нотариальное, чтобы обойденные вами наследники не утверждали на суде, что поездку в Шлиссельбург вы совершили в припадке безумия».
Пароход отправлялся в далекий путь от причала около Летнего сада – с полуденным выстрелом Петропавловской крепости. В летний сезон пароходное сообщение по Неве обслуживало не только обычных пассажиров, но и многочисленных дачников и не многочисленных еще туристов. Однако шлиссельбургское пароходство не очень заботилось ни о комфорте, ни о безопасности пассажиров. На пароходе – давка и сутолока, а в «буфетной столовой» – пусто (в отношении съестного).
К моменту отплытия пароход наполнялся чиновниками и разночинцами, «множеством дам и девиц в огромных шляпах и узких юбках, с собаками и без оных». Во втором классе размещалось множество возвращавшихся домой крестьян и мелких торговцев. Ни в первом, ни во втором классах обычно не оставалось ни одного свободного места. Пассажиры заполняли все пространство небольшого пароходика – размещались на палубе, на носу, на корме. Публика буквально толпится в проходах, к трапам не подойти. Несмотря на то что надпись на борту гласила «не более 500 человек», садилось в два-три раза больше.
Самым опасным местом во время перехода являлись Ивановские (Пелльские) пороги – двухкилометровый участок Невы, расположенный между устьями рек Святки и Тосны. Малая глубина, наличие подводных камней и отмелей, быстрое течение представляли здесь большую опасность для судов. У мыса Святки – самое узкое место Невы – 210 метров. Несмотря на производившиеся в 1756 и 1820 годах работы по расчистке фарватера, до недавнего времени Ивановские пороги оставались значительным препятствием для судоходства, и только дноуглубительные и взрывные работы позволили существенно углубить фарватер и уменьшить скорость течения воды. Теперь, по словам историка Б.К. Пукинского, «Ивановских порогов больше нет – они сохранились лишь в названии этого наиболее узкого отрезка Невы».
О том, почему столь опасна была здесь Нева, сообщал в конце XIX века бытописатель М.И. Пыляев. «Выше Тосны, между Ивановским и деревней Петрушиной, Нева образует крутой поворот от севера к западу; каменистое ложе реки здесь самое узкое – до 100 сажен, и от мыса Святки с левого берега тянется на расстоянии 20 сажен гряда наружных и подводных камней, – отмечал М.И. Пыляев в "Забытом прошлом окрестностей Петербурга". – Пройдя это узкое место, Нева расширяется до версты с лишком; в этом широком месте с правой стороны выдается другая большая гряда наружных и подводных камней…»
Знаменитые и коварные Ивановские пороги наводили едва ли не суеверный страх. Место это считалось проклятым, гиблым. Пассажиры и даже опытные команды судов всегда облегченно вздыхали, миновав это место. Здесь едва ли не каждый год случались какие-нибудь происшествия.