Впервые русские испытали прототип МИГа-25 в 1964 году и в конце 60-х пустили эту модель в серийное производство. После того, как главнокомандующий советских военно-воздушных сил погиб в 1969 году при катастрофе именно МИГа-25, производство было приостановлено на год, но затем возобновилось. Модель периодически совершенствовалась, недочеты и мелкие дефекты конструкции устранялись, возможности машины росли. Постепенно МИГи-25 наряду с МИГами-23 заменили почти все остальные самолеты-перехватчики советских военно-воздушных сил — МИГи-17, МИГи-19, СУ-9, СУ-15, ЯКи-28.
Та машина, которую Беленко посадил в Хакодатэ, была выпущена в феврале 1976 года. Самолет представлял собой одну из последних моделей и воплощал высшие достижения советской авиационной техники.
Десятки американских специалистов в области военного самолетостроения, электроники и металлургии присоединились к японским коллегам для совместного основательного изучения самолета. Прежде всего нужно было найти и обезвредить взрывные устройства, предназначенные для уничтожения важнейших узлов самолета в случае, если он попадет в чужие руки — радара, компьютера автопилота, системы управления огнем. Когда эта опасная операция была завершена, самолет разобрали и погрузили части на гигантский транспортный самолет.
Чтобы предупредить возможное вмешательство советских самолетов, не прекращавших облет Хакодатэ, японцы прикрыли транспортную машину эскортом истребителей, состоявшим из Ф-104 и Ф-4, и 25 сентября она благополучно приземлилась на военно-воздушной базе Хаякири, в шестидесяти милях к северу от Токио. Здесь в огромном ангаре, день и ночь охраняемом японскими солдатами, специалисты начали рас сматривать и изучать неожиданно упавший с неба подарок. Но когда весь МИГ-25 был разобран до последнего винтика, специалисты не могли поверить своим глазам.
Боже! Взгляните, из чего это сделано! Да у них здесь должны были стоять полупроводниковые приборы, — а они используют ламповые! Посмотрите на эти гигантских размеров двигатели — их габариты и вес явно не пропорциональны развиваемой тяге. А сварка! Они варят вручную! Обзор из кабины сужен до предел а — пилот не видит цель, пока она не появится перед его носом! Да это даже не самолет, это всего-навсего ракета! Зато вот взгляните, что они сделали здесь. Они использовали алюминий. Умно! А наши конструкторы до этого не додумались!
Ответы, которые дал Беленко на вопросы о тактико-технических данных своей машины, вначале показались странными и противоречивыми.
— Какова максимальная скорость МИГа-25?
— Превышать скорость звука более чем в 2,8 раза не рекомендовалось, но на практике пилотам запрещалось летать даже со скоростью выше 2,5. Дело в том, что на особо высоких скоростях двигатели легко могут перегреться и выйти из строя.
— Но мы, американцы, как-то наблюдали МИГ-25, шедший со скоростью, в 3,2 раза превышавшей скорость звука…
— Совершенно верно, такая скорость достижима, но в этом случае двигатели полностью приходят в негодность и заменяются новыми, если пилоту посчастливится посадить машину.
Это объяснение совпадало со сведениями, которыми располагала американская разведка. МИГ-25, пролетевший в 1973 году над Израилем со скоростью 3,2, приземлился в Египте с полностью вышедшим из строя двигателем. Но американцы не знали, было ли это следствием какой-либо случайности или же это — закономерность, неизбежная при такой скорости.
— Каков радиус действия вашего МИГа?
— В лучшем случае 300 километров.
— Вы шутите!
— И не думаю.
— А мы думали, что радиус действия этих машин достигает 2000 километров.
Беленко рассмеялся.
— Теоретически, если вы не маневрируете, не пользуетесь форсажем двигателей и придерживаетесь наиболее выгодной высоты, вы можете пролететь 1200 километров без заправки. На самом же деле, когда мы перегоняли самолеты с базы на базу, без заправки мы не могли сделать более 900 километров Судите сами. Я вылетел из Чугуевки с полными баками и едва дотянул до Японии.
Действительно, от первоначальных четырнадцати тонн топлива в его баках оставалось чуть больше 50 галлонов, когда он приземлился.
— Каков максимальный потолок самолета с полной боевой нагрузкой?
— Если вы летите с двумя ракетами, вы можете подняться на 24 тысячи метров за одну-две минуты. С четырьмя ракетами потолок составляет 21 тысячу метров, не больше. Ракеты могут быть запущены на высоту 27 тысяч метров.
— Выходит, они не смогут поразить наши СР-71 (наиболее совершенный разведывательный самолет США)!
— Расскажите о вашем радаре.
— Радар неплохой, помехоустойчивый. Но он не способен помочь выйти на цель, если высота полета менее 500 метров.
— Теперь поговорим о маневренности самолета. Каков допустимый уровень перегрузок?
— С полными баками крылья становятся настолько тяжелы, что могут отвалиться, если перегрузка превысит в 2,2 раза естественную силу тяжести. Даже если баки почти пусты, перегрузка выше пятикратной опасна.
Американцы были поражены. Выходит, он не может атаковать даже Ф-4!
— Он не может атаковать никого. МИГ-25 не предназначен для маневренного воздушного боя.
Вследствие утечки информации по вине лиц, занятых изучением отдельных узлов, а не самолета в целом, картина, рисуемая мировой прессой, оказалась неясной и противоречивой.
Так, было опубликовано мнение одного из японских экспертов: „Сравнивать рядом системы управления огнем на Ф-4 и МИГ-25 — это все равно, что ставить миниатюрный современный полупроводниковый магнитофон и громоздкий проигрыватель с электропроводом".
Журнал „Ньюсуик" писал:
„Японские специалисты были поражены, увидев, что корпус и крылья покрыты коричневыми пятнами коррозии. Дело в том, что обшивка советских самолетов выполнена не из легкого и прочного титана, применяемого на американских истребителях, а из обыкновенной стали.
Но это только начало сенсационных открытий… Сварка и клепка выполнены неряшливо. Самолет обладает низкой маневренностью, а на высоких скоростях ракеты могут быть вырваны воздушным потоком из креплений".
Член Палаты представителей Карр в обширной статье обвинил Пентагон в обмане страны „путем умышленного и грубого преувеличивания технических и боевых качеств МИГа-25".
Однако некоторые американские специалисты, изучавшие МИГ-25, придерживались иной точки зрения. Один из них сказал, что самолет „сконструирован прямо-таки великолепно". Комментарий другого выглядел так: „Мы догадывались, что это чертовски хороший самолет, так оно и оказалось. Мы преуменьшали его достоинства, потому что в некоторых отношениях он казался не вполне надежным или, скажем, местами на нем виднелись следы коррозии, что, конечно, недопустимо. Но важно то, что он может летать выше, быстрее и с большим грузом, чем любой другой самолет этого класса". Вот мнение еще одного специалиста: „Очевидно, что советские проектировщики экономно и рачительно используют дорогие материалы, — только там, где это действительно необходимо. Представляется, что они спрашивают себя: зачем тратить огромные деньги, выдумывая новое, когда можно с таким же успехом использовать проверенные и дешевые средства. Следовало бы, пожалуй, пригласить их сюда и Америку, чтобы они научили пас экономно проектировать и строить".
Что же было правдой?
Вся информация, поступающая из Японии и затем обработанная отделом иностранной технологии штаба военно-воздушных сил в Дайтоне (Огайо), а также сведения, полученные от Беленко, стекались к генерал-майору Джорджу Кигену, возглавлявшему аппарат разведки ВВС. Когда все это было изучено, последовало четкое и определенное заключение.
Оно гласило: Запад серьезно ошибался в своих оценках возможностей и назначения самолета и сильно преувеличивал угрозу, какую представлял МИГ-25. Это случилось потому, что западные страны исходили из характерных для них представлений, стереотипов мышления, неприменимых к объекту, созданному в СССР. Только появление Беленко позволило скорректировать эти неверные представления.
Так как МИГ-25 был засечен на высоте 80 тысяч футов и шел со скоростью в 3,2 раза превышающей скорость звука, западные специалисты решили, что этот рекорд отражает нормальную высоту и скорость полета самолета. А поскольку постройку самолета с такими техническими характеристиками, какие Запад приписывал МИГу-25, требовала самого высокого уровня технологии, появилось опасение, что русскими уже достигнут такой уровень. Вдобавок, исходя из того, что современные западные самолеты предназначены для выполнения многих задач — перехвата, маневренного воздушного боя и бомбежки, — Запад решил, что МИГ является одновременно истребителем-бомбардировщиком и перехватчиком. Все это оказалось, к счастью, неверным, но в то же время выявило слабость западной военной разведки и порочность методологии военно-технического анализа. Итог, что и говорить, чрезвычайно малоприятный.
Кроме того, генерал Киген в своем докладе обратил внимание и на такое обстоятельство, показывающее, что советские возможности так же опасно недооценивать, как и переоценивать.
„В создании этой машины нашло отражение неподражаемое умение русских компенсировать ограниченность ресурсов неистощимой изобретательностью. Блестяще сочетая устаревшую и новую технологию, он в сравнительно короткий срок и путем сравнительно небольших затрат создали самолет таких тактико-технических качеств, достижение которых на Западе потребовало бы вложения колоссальных средств”.
Беседы с Беленко на „общие темы” в основном подтвердили то, что американцы и раньше знали о советских военных летчиках. Им было известно, что на профессиональной подготовке советских пилотов отрицательно сказываются политзанятия, на которые отводится значительное время, и всякие партийные поручения. Личный состав ВВС привлекается к уборке урожая или к строительству дорог.
Однако, по мнению Беленко, главная причина, почему американские пилоты в профессиональном отношении выше советских, состоит в том, что они летают больше — и во время учебы, и после ее окончания, и к тому же приобрели во Вьетнаме боевой опыт, которого советским летчикам недостает.