кровского, штабс-капитана воздухоплавательного парка Шабского, занятых разработкой той же идеи. В Главное инженерное управление в настоящее время в изобилии поступают проекты летательных управляемых аппаратов; не касаюсь их качеств, но вывожу из этого факт несомненной наличности людей, занятых данной идеей, посвящающих себя ее разработке и тратящих на осуществление ее свои средства. Но один в поле не воин!
Причина нашей воздухоплавательной первобытности заключается, как мне кажется, в том, что у нас нет учреждения, которое поставило бы себе задачею популяризировать идеи воздухоплавания как спорта, которое приспособило бы этот спорт к нашему обществу, заинтересовало его и этим способствовало выяснению более или менее определенного числа лиц, готовых поработать в данной области.
До сих пор в области поощрения частного воздухоплавания у нас не сделано ровно ничего. Воздухоплавание сосредоточено исключительно в области применения его в военных целях; так, у нас при Главном инженерном управлении существует воздухоплавательный отряд. Затем есть у нас учебный воздухоплавательный парк, являющийся школой русского военного воздухоплавания. Дальше мы не идем.
При этих условиях, понятно, ни о какой популяризации не может быть и речи, между тем, мне кажется, время для этого назрело.
Задумываясь над вопросом насаждения у нас воздухоплавательного спорта, я пришел к заключению, что нам необходимо организовать аэроклуб, общество, состоящее из ученых, специалистов и любителей воздухоплавания, которое взяло бы в свои руки настоящее дело и занялось разработкой его как в техническом, так и в спортивном отношении.
К уверенности в правильности моей мысли я пришел не только при ознакомлении с делом общественного участия в данной сфере за границей, где аэроклубы сыграли весьма значительную роль в деле развития и усовершенствования воздухоплавания, но и при ближайшем знакомстве с взглядами, высказанными по данному вопросу столь компетентными лицами, как командир учебного воздухоплавательного парка генерал A.M. Кованько и начальник воздухоплавательного отдела Главного инженерного управления полковник В.А. Семковский, в лице коих моя мысль встретила полную поддержку и живейшее сочувствие.
Названные лица твердо убеждены как в своевременности, так и в необходимости привлечения общества к делу воздухоплавания, в виде насаждения у нас воздухоплавательного спорта, ибо только совместная работа людей науки и людей жизни может дать те блестящие результаты, которые в данной области достигнуты за границей, – в единении сила.
В целях осуществления своей идеи – организации русского аэроклуба – я обратился к главнейшим из европейских и американских аэроклубов с просьбой сообщить мне их уставы и отчеты о деятельности, чтобы по изучении их выработать свой проект, отвечающий условиям русской жизни.
Однако прежде чем приступить к этой работе, мне кажется, было бы весьма полезно выяснить, понятно приблизительно, число лиц как в Петербурге, так и вне его[7], интересующихся данным делом как спортом, в целях ознакомления их как с будущим проектом устава, так и с постановкой самого дела, в зависимости от приблизительного числа будущих членов.
Ввиду этого я был бы крайне благодарен тем из интересующихся воздухоплаванием как спортом или как наукой лиц, которые были бы любезны сообщить мне письменно свои адреса по следующему адресу: Петербург, Адмиралтейская набережная, 8, В. Корну.
Твердо убежден, что Вы, как редактор[8] и основатель единственного в России воздухоплавательного журнала[9], посодействуете мне осуществить мою идею, напечатать эти строки в уважаемом журнале «Воздухоплаватель».
Письмо в редакцию
Многоуважаемый господин редактор!
Покорнейше прошу передать от меня гг. учредителям русского аэроклуба мои приветствия и выражения надежды как в осуществлении самой идеи русского аэроклуба, так и в проведении в жизнь поставленных аэроклубом задач. В особенности мне было приятно узнать из «Воздухоплавателя» № 2, 1908 г., что в основу аэроклуба ставятся не только спортивные цели, но и научные, и военные, что одной из первых задач поставлено: «содействовать развитию научных знаний…» и далее – «оказывать содействие физическим, метеорологическим и астрономическим изысканиям и опытам в области аэронавтики». Также и остальные пункты проекта заслуживают только пожелания их выполнения.
Находясь временно на службе здесь, в Пруссии, старшим ассистентом Королевской воздухоплавательной обсерватории в Линденберге, но оставаясь русским, я приветствую зарождение на Руси Всероссийского общества воздухоплавателей, так необходимого для процветания воздухоплавания.
Н. АьяковПервому пилоту
Когда за границей
В воздушную высь
Свободною птицей
Пилоты неслись,
Был русским неведом
Воздушный простор,
За ними лишь следом
Стремился наш взор.
Но зависти чувство
Недолго жило,
Полетов искусство
И нас увлекло.
И опытность с дикой
Стихией в борьбе
Мы жертвой великой
Добыли себе…
Геройство, отвага
Судьбой нам даны
Для общего блага,
Для блага страны.
Ефимов наш первый
Пилот-генерал,
Железные нервы
Господь ему дал.
Пилотов исправных
Найдете везде,
Но нет ему равных
Покуда нигде.
Искусству полетов
Он стал обучать,
Чтоб славных пилотов
Отечеству дать.
Пройдут суеверья
Минувших веков,
И вырастут перья
У наших птенцов,
И духом воспрянет
Родная страна,
И, может быть, станет
Ненужной война.
Все счастливы будут
В насущном труде,
И люди забудут
О вечной вражде…
Н. БаруздинГлавнейшие недостатки аэропланов
1) Недостаточная устойчивость в воздухе; при всяком случайном наклоне аэроплан может легко потерять равновесие, опрокинуться и свалиться вниз. Во избежание этого воздухоплаватель должен крайне внимательно следить за положением летящего аппарата и работою его двигательного механизма и надлежащими поворотами рулей или сгибанием опорных плоскостей (у Райта), тотчас же устранять всякие вредные наклоны. Он должен помнить, что при малейшем недосмотре или неверном повороте какого-нибудь рычага легко может произойти катастрофа.
По словам Фармана и Делагранжа, они на первых порах, продержавшись в воздухе всего каких-нибудь 5–8 минут, спешили прекращать полет только потому, что благодаря непрерывному и чрезмерному нервному напряжению доходили до полнейшего изнеможения.
Для летания на теперешнем аэроплане необходимы: немалая физическая сила, очень крепкие нервы, большая смелость, хладнокровие, ловкость и опытность – качества, приобретаемые долгими опытами и упражнениями; словом, на фармановском аэроплане пока может летать только Фарман, на райтовском – только Райты.
2) Вторым недостатком является недостаточно прочное устройство приборов. Так как малейшая порча какой-либо части аэроплана влечет, в большинстве случаев, падение аппарата на землю, то к конструкции его следует относиться с большой требовательностью и строгостью. Катастрофы с Орвиллом Райтом, Блерио и др. показывают, какой результат может быть вследствие самого незаметного недостатка в аэроплане. Хотя Уилбер Райт и уверяет, что его аэроплан обладает свойством при какой бы то ни было ломке плавно спуститься, а не упасть на землю, но я приписываю это свойство не аэроплану, а ловкости самого авиатора, который в смысле управления своим аппаратом достиг в полном смысле слова совершенства. В середине декабря во время одного из полетов в Ле-Мансе внезапно лопнула приводная цепь одного из пропеллеров, который перестал работать. Вместо того чтобы стать стоймя и перевернуться в воздухе, как предсказывалось многими критиками, аэроплан спустился на землю с величайшей плавностью, так что никто из присутствующих и не подозревал, что случилась поломка. Цепь давно уже нуждалась в перемене, ибо была истерта от усиленного употребления, но Райт не торопился ее заменить, зная свойство своего аэроплана. Недаром он уверил министра г. Барту, что на его аэроплане он находится в меньшей опасности, чем на железных дорогах.
3) Третий недостаток аэропланов – их бешеная, неизбежная скорость полета, достигающая 60–70 в. в час. Теперешние авиаторы, стремящиеся развивать ценою огромных затрат сил все большую и большую быстроту полета (мечтают до 150–200 в. в час), идут по ложному пути. Такая скорость будет весьма уместной, если аэроплан, по желанию, мог бы развивать и значительно меньшую скорость, но при теперешних системах уменьшение скорости влечет за собою неизбежный спуск вниз.
4) Четвертым их недостатком, который можно считать, однако, лишь при условии применения аэроплана к специальным целям, следует признать невозможность подняться выше 120 метров.
Наряду с этими недостатками аэроплан обладает зато и весьма важными достоинствами: он представляет из себя прибор, способный сам развивать подъемную силу, большую силы тяжести, и пролетать расстояния, находясь в зависимости исключительно от количества взятого с собою вещества, необходимого для действия мотора; он обладает незначительными размерами, небольшим весом и постоянно готов к действию без каких-либо продолжительных приготовлений и снаряжений. Он