ь толщу облаков и наконец на высоте около 1100 метров нашли свободное воздушное пространство. К этому времени дождь и качка прекратились, и ветер от движения быстро высушил мокрые крылья и каюту.
Насколько первая часть этого этапа была трудной, настолько вторая половина была спокойной, и мы были вполне вознаграждены за все изумительными величественными картинами, расстилавшимися под нами.
«Илья Муромец» шел на высоте 1200 метров, и под ним во все стороны расстилались сказочные снежные местности с утесами и долинами. Я вышел на верхний балкон; было свежо, почти холодно, но я долго не мог оторваться от этой необычайной красоты.
Было около 8 часов утра, когда мы решили спуститься, так как, по нашему предположению, должен был вскоре показаться Киев. Мы уменьшили газ, и аппарат приближался к облакам. Увидев справа под собой проталину, мы снизились и в ней, как в окошке, увидели очертания Киево-Печерской лавры и Цепного моста. Оказалось, что мы проскочили верст на тридцать дальше предполагаемого спуска. Сделав большой круг, мы опустились на знакомом Куреневском аэродроме.
Во время перелета Петроград – Киев аппаратом управляли большею частью штабс-капитан Пруссис и лейтенант Лавров. Прокладку курса и проверку его в дороге принял на себя лейтенант Лавров, и, несмотря на очень тяжелые временами условия, «Илья Муромец» ни разу не отклонился от своего пути, даже тогда, когда долгое время шел, не видя земли.
Пробыв в Киеве несколько дней, мы совершили за это время около 10 пассажирских полетов, после чего решили лететь обратно. 26 июня вылетели из Киева. Но через 20 минут полета у одного из моторов сломалась карбюраторная трубка, и мы вернулись обратно в Киев. Починив ее, мы на рассвете 28 июня снова вылетели на север.
Утро было ясное. Без затруднения мы достигли ста метров высоты и так летели все время, видя под собой невдалеке Днепр. Лететь было спокойно, аппарат совершенно не качало, воздух был чист, и горизонт ясно виден. По пути встречались города, которые мы видели уже за 30–40 верст впереди себя. Около 8 часов мы прошли над Могилевом и, едва потеряв его из виду, заметили впереди Оршу. Оршу мы прошли на высоте 1300 метров, бросив вниз аэрограмму с приветствием. В 9½ часа пролетели Витебск, а в начале одиннадцатого часа прошли над Городком, достигнув в это время 1500 метров высоты.
Временами аппарат очень сильно качало, и в начале 11-го часа мы подошли к Новосокольникам, где и опустились для пополнения запаса бензина, покрыв, таким образом, в 7 часов 25 минут около 7000 километров.
На земле была страшная жара. Мы сейчас же начали наливать бензин, потом повернули аппарат и около половины первого часа снялись в дальнейший путь. Этот последний этап, самый короткий, был в то же время самым трудным.
Мы вылетели в дальнейший путь около полудня. В этот день, когда палящие лучи солнца беспрерывно нагревали землю, создались сильнейшие воздушные течения (воздушные ямы). Как только мы отделились от земли, нас начало сильно трепать. Аппарат раскачивало во все стороны, мы с трудом забирали высоту, но беспрестанные резкие удары ветра сбрасывали нас вниз, иногда на сотни метров в несколько секунд.
Правда, в другие разы нас выбрасывало вверх тоже на сотню и более метров. Непрерывная борьба с воздушными течениями была утомительна, и мы часто сменялись у руля. Так прошло около двух часов.
Мы достигли 1100 метров, но сильнейшие воздушные течения не прекращались и на этой высоте.
Один раз мы попали в какую-то страшную воздушную яму, и в течение какой-нибудь минуты нас бросило вниз на 400 метров, хотя мы, заметив падение, дали полный ход двигателей и делали все возможное, чтобы сохранить высоту.
Мы надеялись, что в дальнейшей части нашего перелета качка ослабеет, но в действительности нас ожидало еще одно новое препятствие.
В начале четвертого часа мы заметили на горизонте темно-бурый туман, простиравшийся до самой земли. Подлетев ближе, мы убедились, что это был дым. Под нами расстилались горящие во многих местах огни. Огня мы не видели, но ясно могли различить выгоревшие черные места.
Качка сделалась еще сильнее. Ходить в каюте не было возможности; мы частью ползали, частью двигались, держась за стены и брусья. Ориентировка была очень трудна, так как из-за полосы дыма мы могли видеть только вертикально под собой.
Приходилось держать путь по компасу. В дыме и тумане, застилавшем все даже на 1000-метровой высоте, мы подошли к озеру Белья и попали в новую воздушную яму, в которой аппарат мгновенно завернул и наклонился на 45 градусов носом вниз. После этого мы двигались еще около получаса на той же высоте и, наконец, решили опуститься пониже.
С высоты 700 метров мы могли видеть землю довольно ясно, качка слабела. Это было приятно, но еще приятнее то, что мы приближались к месту своего назначения… Мы увидели под собой Павловск, а через 10 минут уже летели над окрестностями столицы. Долетев до Невского проспекта, мы повернули, уменьшили газ моторов, и вскоре «Муромец» спокойно спустился и остановился против своего ангара.
Таким образом, в этот день «Илья Муромец» утром снялся в Киеве и через 14 часов опустился в Петрограде, покрыв около 1200 километров.
Хроника
4 июня вечером на «Илье Муромце» был установлен всемирный рекорд полета на высоту с несколькими пассажирами. Сикорский с десятью пассажирами поднялся выше 2000 метров. Весь полет продолжался 1 час 29 минут. Управляли попеременно аппаратом Сикорский и лейтенант Лавров. По общему отзыву всех авиаторов, которым пришлось управлять «Ильей Муромцем», аппарат очень послушен рулям и управление им легче, чем даже маленькими аэропланами.
5 июня «Ильей Муромцем» установлен новый мировой рекорд продолжительности с шестью пассажирами: «Илья Муромец» продержался в воздухе 6 часов 33 минуты. Общий вес полезного груза – запас горючего материала и пассажиров – 96 пудов. «Ильей Муромцем» управляли по очереди: сам Сикорский, Алехнович, Янковский и лейтенант Лавров, каждый по получасу.
По всеподданнейшему докладу военного министра Государь Император 29 июня 1914 года всемилостивейше соизволил пожаловать пилоту-авиатору, сыну действительного статского советника, из дворян, Игорю Сикорскому орден Святого равноапостольного князя Владимира 4-й степени за особо выдающиеся его заслуги, оказанные в деле военной авиации.
11 июля на Корпусной аэродром спустился штабс-капитан Нестеров, вылетевший в 4 часа утра того же дня из Москвы, которого никто не ждал. Без десяти минут одиннадцать на высоте 1000 метров показался «Моран», тот самый «Моран», который отважный летчик получил от военного ведомства после замечательного перелета Киев – Гатчина. Петр Нестеров рассказал, что в четыре часа утра он, имея полные баки бензина и масла, решился лететь в Петербург. Все трудности пути перелета из-за Валдайской возвышенности были ему хорошо известны благодаря попыткам других авиаторов, оспаривавших Романовский приз. Над Валдаем его неимоверно трепало. Вылетев из Москвы, Нестеров сделал одну остановку в Тосно для осмотра аппарата. Убедившись в полной исправности машины и мотора, без посторонней помощи пустился в путь и прибыл в Петербург благополучно. Он первый из русских летчиков поборол все трудности воздушного пути между Москвой и Петербургом за семь часов.
17 декабря 1903 г. Первый управляемый полет на аэроплане Орвилла Райта (12 секунд) и Уилбера Райта (59 секунд) в Китти-Хавк (Северная Каролина, Америка).
15 сентября 1904 г. Первый вираж и первый полет по замкнутой кривой Орвилла Райта в Дайтоне (Огайо, Америка).
13 сентября 1906 г. Первый публичный полет Сантос Дюмона в Богатель (Франция) на собственном биплане «XIV бис», покрыто 220 метров в 21 секунду.
13 ноября 1907 г. Первый удачный опыт полета на геликоптере Поля Корню в Лизье (Франция).
13 января 1908 г. Первый официально зарегистрированный полет по кругу в 1 километр, выполненный Анри Фарманом на самолете «Вуазен» в Иссиле-Мулино (Франция).
22 марта 1908 г. Первый полет с пассажиром Леона Делагранжа на биплане «Вуазен», продолжавшийся несколько секунд, в Исси (Франция).
30 октября 1908 г. Первый перелет из города в город: Буи– Реймс (27 километров в 17 минут), Анри Фарман на биплане «Вуазен» (Франция).
21 октября (14 августа) 1908 г. Первый полет по маршруту, с посадками, выполненный Луи Блерио на моноплане «Блерио»: Тури – Артеней – Тури.
25 июля 1909 г. Первый перелет из Франции в Англию (из Кале в Дувр) через пролив Ла-Манш: Луи Блерио на моноплане «Блерио-XI» (38 километров в 37 минут).
Август 1909 г. Первые международные авиационные состязания в Реймсе (Франция).
18 октября 1909 г. Первый полет над Парижем Шарля де Ламбера на биплане «Райт», 26 лошадиных сил (с аэродрома в Жювизи).
7 января 1910 г. Латам на моноплане «Антуанетт» поднялся на высоту 1000 метров.
28 марта 1910 г. Первый полет на гидросамолете: Генрих Фабр на поплавковом моноплане «Фабр».
Весна 1910 г. Первый ночной полет, выполненный на аэродроме в Шелони А. Фарманом на биплане «Фарман».
10 июля 1910 г. Леон Моран на моноплане «Блерио» в первый раз показал скорость свыше 100 километров. Несколько позже Эдуард Ньюпор побил этот рекорд на своем моноплане с мотором в 28 лошадиных сил. Этот самолет по своей конструкции явился прототипом будущих быстроходных самолетов.
25 сентября 1910 г. Гео Шевез первый раз перелетел через Альпы из Брига в Домодоссола, разбившись насмерть при посадке.
7 марта 1911 г. Первый перелет без посадки Рено на биплане «Морис Фарман» на приз Мишелена из г. Бюка в Пюи-де-Дом (Франция).