…В МКБ меня окружали очень хорошие люди и специалисты. Они проявили много терпения, доброжелательности, человечности, помогли мне быстро адаптироваться, вовлекли в настоящую интересную, творческую работу. Делились своим опытом, и если я впоследствии стал настоящим конструктором, то это с их помощью.
Особенно благодарен я заместителю Соловьева по серии Леониду Перфильевичу Ступникову. Он знающий специалист, аналитик. Леонид Перфильевич оказал мне, начинающему инженеру, большое доверие. Он поручил несколько сложных дел, не относящихся напрямую к его деятельности. По его указанию мне довелось заниматься проблемой с проскальзыванием муфт свободного хода вертолета Ми-6, циклических поломок болтов крепления ротора высокого давления и многое другое. Ступников, убедившись в моих способностях, прибавил к моей зарплате 20 рублей. Я стал получать 130 рублей. Прибавки будут и потом, постоянные и более значительные. Но это первая, и потому очень важная и вдохновляющая». Концепция любого летательного аппарата может остаться только концепцией, если не подтвердить ее реальность и эффективность наземными и летными испытаниями. Поэтому, когда говорят о создании изделия, то в первую очередь понимают не только разработку документации и изготовление. Самое трудоемкое и длительное – это процесс экспериментальных исследований, испытаний, доводки объектов до заданных характеристик. Это один из главных способов подтверждения правильности заложенных принципов при проектировании и конструировании изделий. Это всегда отлично понимал и понимает Михаил Леонидович Кузменко. Перед подготовкой к первым полетам Соловьев подписал в министерстве приказ о назначении руководителем комплексной испытательной летной бригады Михаила Кузменко. Это была лучшая кандидатура для проведения самого важного этапа работы в создании двигателя.
Это он подтвердил своей необыкновенной увлеченностью, самоотверженностью на стендовых испытаниях Д-30фб. Обычно перед первым вылетом самолета возникает много проблем, но одна оказалась особенно неожиданной. Во время стендовых испытаний ее не было, проявилась она только на самолете. И в это время в Жуковский на ЛИС приехал командующий ПВО Павел Федорович Батицкий
со свитой генералов. Соловьев провел всех в комнату управления. За пультом сидел Михаил Кузменко, в кабине МиГ-31 находился один техник самолета. Двигатели работали четко до включения форсажа. Генералы были довольны, шутили. Но вот включили форсаж, и раздались страшные звуки, похожие на стрельбу из скорострельной пушки. Двигатели выключили. Наступила тишина. У испытателей спокойный вид, будто ничего не случилось. Удивленные генералы молчали. «Что тут происходит?» – рыкнул Батицкий. «Да ничего особенного, товарищ маршал, все в порядке, – невозмутимо ответил Кузменко, – готовимся к первому вылету». – «Могли бы предупредить», – заметил Батицкий, и генералы удалились. Испытатели сошлись во мнении, что это помпаж. Это явление впервые обнаружили в 1956 году при испытании Су-7 самолета Сухого с двигателем АЛ-7. «Быстро набираю скорость, – говорил Герой Советского Союза летчик-испытатель Владимир Махалин, – на махметре 1,9 – двигатель приятно посвистывает, увеличиваю скорость до 1,96 маха, и вдруг на самолет обрушивается страшный грохот. Впечатление такое, будто оторвались лопатки двигателя и скрежещут. Ощущение пренеприятнейшее, но в следующее мгновение подумал, если бы это произошло, самолет уже разнесло бы. Выключил форсаж, скорость упала. И грохот прекратился. Самолет идет обычно. Черт возьми, что же это было? Пошел на посадку. Задание – получить скорость 2 маха – не выполнил. Дошел только до 1,96.
На разборе полета доложил инженерам о непонятном явлении. Жду расшифровки показаний приборов… У меня волосы поднялись дыбом, когда выяснилось, что приборы не зафиксировали этого явления. Это было первый раз в моей практике, когда приборы говорили одно, а я – другое».
На летно-испытательную станцию – ЛИС – приехал генеральный конструктор Павел Осипович Сухой:
– Что у вас произошло, Владимир Николаевич, в последнем полете?
– В двигательный отсек словно тысяча чертей забрались, и не поймешь, что творят в самолете, будто снаряды там взрываются.
– Согласитесь ли вы повторить полет?
– Да, согласен.
– Установим датчики в канале двигателя, возможно, они зафиксируют это странное явление…
Махалин взлетел, включил форсаж, набрал скорость. Все шло спокойно. Но только стрелка махметра дошла до 1,96 – и опять будто взрыв, будто град булыжников обрушился на самолет. И снова приборы ничего не зарегистрировали. Скоростные полеты пришлось прекратить. В КБ разбирались с явлением взрывной тряски самолета. Это странное явление, возникающее на больших скоростях, назвали помпажем. Причину его установили – несогласованность в работе двигателя и воздухозаборника. Двигатель как бы захлебывается от избытка воздуха или страдает от его недостатка. С помпажем начали бороться. Для более равномерного распределения воздушного потока в двигателе инженеры КБ предложили поставить в воздухозаборник подвижной конус новой конфигурации. Поставили. И Махалин снова в воздухе…
Когда стрелка подходила к 1,96 маха, он сжался, ожидая, что вот-вот снова черти начнут свою работу. Но ничего не произошло. В полете с новым конусом никакого грохота, никаких иллюзий взрывов не было. Весной 1956 года самолет Су-7 с двигателем АЛ-7, пилотируемый Махалиным, первым в отечественной авиации достиг скорости, превышающей 2 маха – две скорости звука. Для КБ Сухого и КБ Люльки это был большой праздник. А Махалина с тех пор стали называть Махом.
В то время как в Перми в МКБ Соловьева инициативно дорабатывали и испытывали Д-30фб, в Москве на опытном заводе КБ Микояна строили три экземпляра МиГ-31 – один для статических испытаний и два для летных.
Необходимость в создании истребителя-перехватчика с большим радиусом действия для закрытия наших северных и восточных рубежей хорошо понимали в советском правительстве. По указанию председателя Совета Министров Алексея Николаевича Косыгина в 1973 году был заказан выпуск двухконтурного двигателя Д-30фб. Позже он будет с форсажной камерой и регулируемым соплом с тягой 9500/15 500 кг. Два КБ Артема Микояна и Павла Соловьева интенсивно и дружно работали над очень необходимым стране самолетом. Главный конструктор двигателя Виктор Чепкин и главный конструктор самолета Глеб Лозино-Лозинский постоянно общались, обсуждали, как лучше его сделать. Скоро предстояли летные испытания. К испытаниям готовились выдающиеся летчики Александр Васильевич Федотов – первый пилот и штурман Петр Максимович Остапенко. Они тщательно изучали даже для них сложную новую технику, бортовое радиоэлектронное оборудование, вооружение и особенно локатор «Заслон».
Перед тем как начать испытания на МиГ-31, двигатель Д-30фб прошел автономные летные испытания на летающих лабораториях на сверхзвуковом МиГ-25 и на дозвуковом Ту-16. На МиГ-25 стоял на всякий случай один серийный двигатель Туманского, другой Д-30фб. Эти полеты прошли без замечаний к Д-30фб. А на двигателе, летавшем в составе Ту-16, обнаружился небольшой дефект, который двигателисты быстро устранили. Локатор «Заслон» проверили в полете на Ту-134. И вот намечена программа первого вылета на МиГ-31. Она подписана главными конструкторами В. Чепкиным и Г. Лозино-Лозинским. Все с нетерпением ждут дня первого полета.
16 сентября 1975 года. Аэродром в Жуковском. Летно-испытательная станция ОКБ Микояна. Идет предполетная подготовка. Вокруг МиГ-31 двигателисты и самолетчики, они готовят самолет к первому вылету. Еще и еще раз проверяют двигатели, все системы самолета. Волнуются все. И особенно главные конструкторы В. Чепкин, Г. Лозино-Лозинский, ведущий по самолету С. Поляков и руководитель испытательной бригады двигателистов М. Кузменко. Он подсаживает Александра Федотова и Петра Остапенко в кабину. Запущены двигатели. Самолет выруливает на взлетную полосу. На контрольно-диспетчерском пункте (КДП) руководитель полетов дает команду: «На взлет». МиГ-31 разбегается, отрывается от полосы, набирает высоту, уходит в зону. «Самолет летал минут 40, – говорил Сергей Глебович Поляков, который был тоже на КДП, – а мы так волновались, что эти минуты казались очень длинными. Для нас, участников создания самолета, это событие было самым главным за много лет. Летчики проверили двигатели, другие системы, все, что намечено в программе первого полета.
Руководитель полета дает команду на посадку. Небольшой пробег. Летчики спускаются из кабины и попадают в объятия присутствовавших. И, как принято в авиации, их начали качать.
На разборе полета Александр Федотов и Петр Остапенко доложили: «Самолет легко управляется, по двигателям замечаний нет».
Как обычно, такие выдающиеся события отмечаются по-русски. На этот раз в парашютном классе накрыли стол и представители от всех участников создания МиГ-31 и Д-30фб подняли бокалы за большой успех нашей авиации.
Михаил Леонидович Кузменко, ныне генеральный конструктор НПО «Сатурн», рассказывает: «Мне посчастливилось участвовать в создании замечательного двигателя Д-30фб. Вначале его не все принимали. Двухконтурный двигатель для высокоскоростного истребителя дальнего действия создать невозможно, так считали даже в ЦИАМе во главе с директором Шляхтенко.
Поддерживали Павла Александровича Соловьева и наше МКБ, главком ПВО Павел Батицкий и маршал авиации ПВО Евгений Яковлевич Савицкий, к тому же прекрасный летчик. Он бывал у нас в КБ, досконально изучил наш двигатель и его большие возможности для истребителя-перехватчика. Потом, когда начались госиспытания МиГ-31, маршал поднимался на них, он не пускал в строй самолеты, пока сам не убедится в их надежности. А пока больше года шли заводские испытания в Жуковском. МиГ отработал 25 часов, выполнил 13 полетов, замечаний у Федотова не было. В первых двух двигателях серьезных дефектов не обнаружено. Начали изучать Д-30фб теоретически, опробовать в наземных условиях, проводить рулежки, подлеты летчики Борис Орлов, Авиард Фастовец, Валерий Ляпицкий и другие. Они восприняли самолет с двухконтурным мотором с одобрением. Вскоре начались государственные испытания в Ахтубинске. Председателем Госкомиссии по испытаниям авиационного комплекса перехвата МиГ-31 был маршал авиации Евгений Яковлевич Савицкий. В них участвовало шесть самолетов. Кроме Александра Федотова, Петра Остапенко, Авиарда Фастовца МиГ-31 испытывали уже в основном военные летчики Бежевец, Горовой, Стогов, Кондауров. Шла доводка локатора, всего бортового оборудования и двигателя, по нему возникали иногда вопросы. Но по всем параметрам Д-30фб восхищал летчиков своей надежностью, безотказностью в эксплуатации. В Ахтубинс