ке нередко бывали главные конструкторы двигателя и самолета В.М. Чепкин и К.К. Васильченко. Константин Константинович стал главным по МиГ-31 в 1976 году после назначения Г.Е. Лозино-Лозинского главным конструктором многоразового космического самолета «Буран» в НПО «Молния». К сожалению, после пятого года испытаний перехватчика произошли аварии и драматические ситуации. Из-за обрыва лопатки в двигателе возник пожар, летчики Остапенко и Попов вынуждены были покинуть самолет.
На авиазаводе «Сокол» в городе Горьком шло освоение серийного производства МиГ-31. Представителем ОКБ Микояна там в это время стал Сергей Глебович Поляков. Зимой 1980 года приемо-сдаточные испытания самолетов вели там военные летчики Владимир Кондауров и Станислав Лешкович. В одном из полетов у них было задание остановить Д-30фб и запустить. Они остановили двигатели на довольно большой высоте – 11 км. Спустились на 6 км, попробовали запустить, но двигатели не работали. Из-за низкой температуры за бортом – 56° – произошло охлаждение ротора и «закусывание» вала в подшипниках. Двигатели не запускались, несмотря на неоднократные попытки летчиков. Примерно на высоте в один километр по согласованию с командным пунктом они покинули самолет в 50 км от заводского аэродрома. Кондаурова и Лешковича службе спасения удалось на вертолете быстро найти, они не пострадали. А самолет разбился. Михаил Кузменко и Сергей Поляков были свидетелями этой аварии. Переживали, ведь самолет стоит многих денег и человеческих усилий. Другой эпизод произошел с Валерием Меницким и Виктором Рындиным. В их полете на МиГ-31 разрушился топливный трубопровод. Керосин стал выливаться из баков. Меницкий заметил повышенный расход топлива и повел самолет на посадку. За два километра до взлетно-посадочной полосы двигатели остановились. Опытный летчик-испытатель В. Меницкий сумел посадить самолет с остановленными двигателями. Он спас экипаж и такой нужный для авиации МиГ-31. Но в апреле 1984 года был при испытаниях в Жуковском и очень тяжелый случай. В полете находились Александр Федотов и Валерий Зайцев. Все шло хорошо. И вдруг летчик сообщил на КП: «Топливомер показывает, что топливо в баках выработано, мы летаем недолго, значит произошел несанкционированный (произвольный) слив топлива. Чтобы не остановились двигатели из-за отсутствия топлива, срочно иду на посадку». КП разрешил.
Александр Федотов, уверенный, что самолет пустой, заложил вираж, вышел на большой угол атаки. Это привело к сваливанию в штопор тяжелой машины с полными баками горючего. С высоты 300 метров самолет врезался в землю в 3 км перед взлетно-посадочной полосой. Летчики катапультировались, но удар о землю был такой сильный, что оказался несовместимым с жизнью. «Это было большое потрясение, – говорит Михаил Леонидович Кузменко, – это и горе для родных и огромная потеря для ОКБ Микояна, вообще для авиации и для всех, знавших Александра Васильевича Федотова, Героя Советского Союза, выдающегося летчика, шеф-пилота, инженера, учителя, друга многих авиаспециалистов».
Он начал летать в начале 1951 года, 9000 раз поднимал в небо самолеты разных типов, провел в воздухе около пяти тысяч часов, на его счету 18 мировых рекордов скорости, высоты и скороподъемности, некоторые из них не превзойдены до настоящего времени.
Показания об отсутствии топлива были ложные. Испытания продолжили другие летчики.
В ноябре 1981 года вышло Постановление Правительства о принятии МиГ-31 на вооружение. Начались поставки в воинские части. Около 500 истребителей-перехватчиков пошли в строй.
На Севере авиаполки базировались в Амдерме недалеко от Новой Земли, на острове Вайгач, в Котласе-Коми АССР, в Мончегорске, недалеко от Мурманска.
«Наши МиГ-31, – говорил Сергей Глебович Поляков, с 1985 по 1995 год он был директором опытного завода ОКБ им. Микояна, – стояли постоянно на боевом дежурстве, барражировали на дальние расстояния. Это был большой сдерживающий фактор. С их появлением американцы перестали нарушать наши воздушные границы. Перестали летать вблизи нашей территории с крылатыми ракетами, не стали появляться разведчики SR-71.
40 полков МиГ-31 было на севере и востоке. Командовал тогда всей ПВО главком Колдунов А.И. Командующим авиации ПВО после Москвителева стал Андреев В.И. В то время наши рубежи действительно были на замке. В 1986 году мне довелось побывать в Амдерме за полярным кругом, вечная мерзлота. Там и в августе лед и снег не тают. Аэродром на побережье. Корабли разгружались в двух километрах, потом катера доставляли на берег топливо, продовольствие и все другое. Летчики с семьями жили в тяжелых условиях. Когда я спросил у них, какие замечания по самолету, ответили: нет никаких замечаний, иногда возникают небольшие дефекты, но к нам с серийных заводов приезжают специалисты из эксплуатационно-ремонтных отделов (ЭРО) и быстро устраняют их, машина превосходная, мы горды, что на ней летаем.
В 80-е годы главным инженером по эксплуатации самолетов истребительной авиации ПВО был полковник Д.Н. Федоров.
«В это время, – вспоминает Дмитрий Николаевич, – в авиации шло широкое освоение и перевооружение на МиГ-31. Самолет был необычен тем, что на нем стояли два непривычных для нас двухконтурных двигателя Д-30фб, самые мощные тогда, с большой тягой и высокой экономичностью. Двигатели, созданные в Пермском моторостроительном конструкторском бюро, выпускались серийно на заводе, расположенном рядом с МКБ. Это очень удобно было и для нас, военных заказчиков, решать вопросы по двигателю с руководством МКБ и серийного завода одновременно.
Приходилось неоднократно встречаться с Михаилом Леонидовичем Кузменко. Это специалист высокого класса, тонко знающий и самолеты, и двигатели, умнейший инженер-конструктор, испытатель, ответственный, целеустремленный руководитель, он всегда был настроен четко и быстро решать вопросы по эксплуатации двигателя, никогда не отмахивался от замечаний и предложений строевых летчиков. На двигателях Д-30фб истребитель-перехватчик МиГ-31 без дозаправки летал более четырех часов, а с дозаправкой мог долететь до Северного полюса. Американцы удивлялись, что русские зимой при очень низкой температуре сажают свой современный истребитель на заснеженный аэродром Гремп-Белл. Их истребители не смогли это сделать. МиГ-31 был способен на многое, мог перехватить цель от нулевой высоты до космоса. Мог достать спутник, выпустив боевую ракету или с фольгой и иголками, чтобы ослепить, не дать возможность вести разведку на нашей территории.
Перехватчики могли работать даже без наземной станции обнаружения. Самолеты и летчики всегда были в готовности. В случае приближения любого нарушителя поднимались на перехват через 2–3 минуты. Истребители Су-27 и МиГ-31 с двухконтурными двигателями (Схема Люльки, запатентованная в 1941 году) надежно держали оборону воздушных границ на севере и востоке, это был непроходимый щит.
В ОКБ им. Микояна на базе МиГ-31 сделали опытный МиГ-31-07 для запуска противоспутниковой ракеты Грушина – ОКБ «Факел». Самолет с ракетой разгонялся, поднимался на высоту более 20 км. С него запускали ракету, которая могла достать американский связной или разведывательный спутник. В общем, все, что без разрешения появлялось над нашей территорией.
И эту, такую нужную тему, как и многие другие оборонные темы, «похоронили» «миролюбивые» реформаторы. Они считают, по глупости или преднамеренно, что у нашей страны нет врагов, а только партнеры. Таких комплексов перехвата, как МиГ-31, нет в мире, но, к большой радости американцев и огромному нашему огорчению, они почти не летают.
Когда первого заместителя Соловьева Виктора Чепкина перевели в министерство, Павел Александрович долго думал, кого же назначить своим первым замом? Сам Чепкин предлагал Кузменко, выдвигая в качестве основных доводов, что у него, кроме теоретических и конструкторских знаний, большой опыт летных испытаний, такой опыт легко и просто не получишь.
Первым замом Михаила Кузменко тогда не назначили. А вот генеральным конструктором АО «Авиадвигатель», так называли КБ Соловьева, М.Л. Кузменко стал в 1995 году, впервые предложив и освоив использование пермских авиадвигателей для наземных нужд. Ему досталось трудное и неблагодарное время. Финансирование из бюджета почти прекратилось. Через три года его пригласили в Москву в АО «Сатурн-Люлька».
Составная часть фирмы
Виктор Николаевич Павленко многие годы был директором Лыткаринского завода – филиала АО «А. Люлька-Сатурн». Он рассказывает:
«Рождаются изделия фирмы АО «А.Люлька-Сатурн» в ОКБ. Проходят испытания на стенде и собираются в цехах Лыткаринского завода в Тураеве.
Завод возник несколько позже конструкторской базы. В 1955 г. Под него была отведена земля, построены производственные корпуса и испытательные стенды. В 1958 году на испытательном стенде была «нажата кнопка» запуска двигателя АЛ-7Ф. На этом стенде инженеры и рабочие завода провели испытания трех двигателей, установленных на самолеты фирмы П.О. Сухого, – Су-7, Су-17, Су-17М, Су-24. Здесь же переводился из чертежей в «металл» двигатель АЛ-31Ф – двигатель 4-го поколения. Им оснащены военные самолеты сегодняшнего дня. А в настоящее время в сборочном цехе «обретают плоть и кровь» двигатели 5-го поколения. Их задумал еще Архип Люлька. Он видел их как силовые тяговые установки боевых летательных аппаратов XXI века. Однако процесс пока застопорился в связи с резким сокращением финансирования армии и отсутствием средств на оснащение ее передового отряда – авиации.
Виктор Николаевич Павленко многие годы был директором Лыткаринекого завода – филиала АО «Люлька-Сатурн».
А вот идеи, заложенные в двигатель АЛ-31Ф, пригодились при осуществлении конверсионной программы.
На базе этого изделия создан, прошел испытания в реальных и довольно суровых условиях Севера газотурбинный двигатель АЛ-31СТ для привода нагнетателя газоперекачивающего агрегата. Изготовлен двигатель и для привода генераторов электростанций.
Конечно же, поспешное реформирование народного хозяйства больно ударило по авиамоторной промышленности. В последнее десятилетие прошлого века стоял вопрос не о конкуренции, а о выживании. Не обошлось без потерь. И все же коллектив завода выдюжил, в целом сохранился. Люди, получая небольшие деньги (и, увы, иногда с задержками), продолжали создавать моторы, не поддаваясь искусу «легкой жизни».