Вот как пишет об этом наш современник, писатель Шергин, сам поморянин. Конечно, говорит он о более позднем времени.
«Суда у нас строят: шкуны, боты, гальоты, лихтеры, кутера, ёлы мурманские, шнеки, карбасы морские и речные.
Прежде были ладьи, бригантины, кочи, барки — все большие корабли, на них теперь мода отошла.
На шнеке, древнем беспалубном судне, еще мой отец плавал в «Датску» — Норвегию.
Рассказывал: «Как приедем в Стокгольм или Копенгаген на шнеках, профессора студентов приведут обмерять и рисовать наши суда: то-де корабли древних мурманов — норманнов».
Вот на севере и создал Петр Первый верфи, Архангельский порт и судостроительное управление — Адмиралтейство.
Царь Петр и сам учился строить корабли, и других учиться заставлял. А русские люди, способные к строительству судов, всегда находились.
Еще в тринадцатом столетии новгородский купец Амосов строил суда и плавал за пушным товаром на север; Он побывал на Белом, Баренцевом и Карском морях. Его потомки продолжали строить корабли. Среди искусных архангельских и холмогорских корабелов — Ломоносовых, Портновых, Ершовых — заслуженной славой пользовались и Амосовы. Со временем они перешли на строительство военных кораблей, вооруженных пушками, и сами принимали участие в морских сражениях со шведами.
Императрица Екатерина Вторая, как и Петр, заботилась о флоте и посылала одаренную молодежь учиться за границу. Так Иван Амосов долго учился в Англии, а когда приехал оттуда, его знания целых три дня проверялись опытными специалистами. После такого экзамена Иван стал работать самостоятельно. По-видимому, он был толковым корабельным инженером, потому что ему было поручено проектировать и строить галиот для императора Павла Первого. Он же построил корабли «Анна» и «Благодать». Первое судно сошло со стапелей благополучно, а второе — с какими-то задержками. Об этом случае кораблестроители говорили:
«Анна» сошла славно,
А «Благодать» велела подождать.
Иван Амосов читал лекции в Училище корабельной архитектуры, переводил с английского и шведского языков книги по судостроению, спроектировал немало прекрасных кораблей, в том числе бриг «Меркурий». Построил он и «Ростислава», на котором было сто десять пушек. Он же переоборудовал «Восток» и «Мирный» — шлюпы Беллинсгаузена и Лазарева — для ледового похода.
Его племянник, тоже Иван Амосов, строил первые винтовые фрегаты — «Архимед» и «Паллада». Наш знаменитый писатель Иван Александрович Гончаров плавал на «Палладе» вокруг света и написал о своем путешествии книгу «Фрегат «Паллада».
В общем, к тому времени, когда начали распространяться по всему свету паровые суда, в России был очень хороший парусный флот.
А наряду со строительством парусников начались и попытки создания подводных лодок. Наиболее известны труды американских изобретателей. Но занимались этим и в России.
У запорожцев были попытки плавания под водой. Конечно, никаких подводных судов тогда не было, но в XVI веке казаки, чтобы подобраться к Царьграду, то есть Константинополю, плыли под водой, накрывшись своими легкими челноками. Так им удалось совершенно незаметно подойти к вражеским берегам.
Этот случай можно было бы принять за легенду, если бы не свидетельство французского ученого — монаха Фурнье. Он рассказывает, что когда был в Константинополе, то слышал, как однажды «прямо со дна моря» поднялись казаки и начали бой, к ужасу всех жителей побережья. Фурнье не поверил сначала этим рассказам, но с ним говорили люди, которые сами видели этот набег, и он убедился в правдивости их слов.
В то время когда Петр Первый строил корабли, подмосковный крестьянин Ефим Никонов, очень хороший плотник, разработал проект «потаенного судна». Он написал об этом царю, и Петр ему поверил, вызвал Никонова к себе, долго с ним говорил и распорядился выплачивать изобретателю жалованье, дать ему рабочих и нужный материал.
Никонов долго работал и еще дольше ждал испытания своего судна, но оно все откладывалось: царь был занят другими делами. Наконец назначили испытание и судно сошло на воду по наклонным доскам, намазанным салом. Однако лодка сразу опустилась на дно. Она получила течь, вода хлынула внутрь, и самого Никонова с трудом спасли.
Над изобретателем смеялись, однако царь был по-прежнему к нему милостив и приказал: «Конфуза в вину не ставить».
Работа продолжалась, но Никонову было очень трудно. Царь болел и становился все слабее, завистники отравляли изобретателю жизнь: то не давали ему материалов, то приставляли к нему агентов, чтобы следить за каждым его шагом.
Однако лодку Никонов построил, только испытание ее опять прошло неудачно, защитник его — царь Петр — к тому времени умер. Причины аварии начали расследовать, затаскали Никонова по допросам. А после сильного наводнения и строительную площадку затопила вода, и само судно было повреждено. Тогда отправили Никонова под конвоем в Архангельск. Там он и сгинул в безвестности, как часто погибали в те далекие времена талантливые русские люди.
Грустной была судьба и другого изобретателя подводной лодки — Чарнецкого. Этот польский революционер после восстания декабристов вел пропаганду, распространял воззвания к народу. Его арестовали, и он, сидя в каземате Петропавловской крепости, стал разрабатывать чертежи подводной лодки. С ними познакомилось начальство и отдало их на отзыв генералу, который решил, что строить лодку по этим чертежам еще нельзя, но продолжать работу стоит.
Изобретатель не оставлял дела, но его перевели в крепость Шлиссельбург и там лишили бумаги и перьев.
Чарнецкий затосковал, хотел покончить с собой, после этого долго хворал, но все-таки ему удалось закончить работу. Но отзыв опять получил уклончивый.
Узника отправили в Архангельск, потом, после нового ареста, в Сарапуль, где он и умер.
Лодка генерала инженерных войск Шильдера понравилась царю Николаю Первому. Шильдер впервые в России сделал железное судно. Но для доработок Шильдеру не дали денег, и он должен был свой труд прекратить.
Позднее подводные лодки создавал выходец из Австро-Венгрии Костович. Он конструировал «миноносную» лодку-рыбу и был автором таких ценных изобретений, как бензиновый мотор, водолазный скафандр, поглотитель углекислоты. Строил удачно подводные лодки и Джевецкий, умерший уже в наше время, в 1938 году.
«СПАСИТЕ НАШИ ДУШИ»
А теперь возвратимся к паровым судам. Мы ведь их оставили только временно.
Название «паровой двигатель» говорит, что работает этот двигатель с помощью пара. Пар — это та же вода. Он и получается из воды в котле, установленном над топкой. Значит, идти по воде кораблю помогает сама же вода.
Но как этот двигатель устроен, я не буду тебе объяснять. Во-первых, я об этом уже писала в своей книге «Рассказы об огне», и мне не хочется повторяться, а во-вторых, об этом вообще написано немало книг, и я уверена, что ты в основном знаешь действие паровой машины. Ребята обычно очень хорошо разбираются в технике.
Я думаю, что ты помнишь и историю американца Роберта Фультона, который сначала изобретал для французского императора Наполеона подводную лодку, а потом, возвратясь на родину, построил пароход «Клермонт», и ни один житель Нью-Йорка не решился купить билет и проехать на «Клермонте» до Олбени. Так велико было в народе недоверие к паровым судам.
Держалось это недоверие довольно долго. Люди привыкли к парусникам. Через двенадцать лет после путешествия «Клермонта» из Нью-Йорка до Олбени без пассажиров капитан Роджерс вывесил объявление о том, что его пароход «Саванна» идет в Ливерпуль и пассажиров, если найдутся желающие, «устроят на судне с комфортом».
Но никто не позарился на обещанный комфорт. «Саванна» ушла в рейс без пассажиров, хоть это был хороший пароход. Построили его, как баркентину, с тремя мачтами, а после установили паровые котлы и машину в семьдесят две лошадиные силы. Правда, по океану «Саванна» шла почти все время на парусах, а когда разводила пары, то капитаны других кораблей, увидев столб дыма, решали, что судно горит, и спешили к нему на помощь.
Из Ливерпуля «Саванна» пошла в Стокгольм и Копенгаген, а затем в Петербург. Об этом писали в русской газете: «Пароход сей есть первый корабль сего рода, отважившийся переплыть Атлантический океан и ныне дерзающий противоборствовать волнам Балтийского моря».
В России в то время был уже пароход «Елизавета», но таких далеких путешествий он не совершал и ходил лишь на небольшие расстояния.
Прошло еще шестнадцать лет, и видный английский судостроитель заявил публично, что пройти под парами от Ливерпуля до Нью-Йорка такой же бред, как совершить путешествие на Луну.
Мы с тобой живем в такое время, когда и на Луне люди уже побывали. Поэтому нам понятно, чего стоят такие предсказания. Но искоренить в людях страх перед всем новым очень трудно. Конечно, теперь у нас народ стал смелее, он видел много побед науки и стал им больше доверять. Но и сейчас, в век больших научных достижений, встречаются трусы и сторонники всего привычного.
Медленно таяло недоверие к пароходам. И все-таки распространились они по всему свету, стали огромными, мощными, удобными, и люди начали их ценить. Постепенно вместо паровой машины на судах появились более совершенные и удобные двигатели внутреннего сгорания — дизели. Они работают не на угле, а на жидком топливе — нефти. Кончилась вечная погрузка угля в портах — тяжелый труд многих людей. Теплоходы, как называются дизельные суда, могут забирать с собой гораздо больше пассажиров и нужных грузов, потому что у них и двигатель гораздо легче, и само топливо. Да и места нефть занимает гораздо меньше, а углем приходилось заваливать чуть не весь пароход.
Но хоть теперь по морям и океанам ходят многоэтажные теплоходы, оборудованные всеми удобствами, хоть и похожи они порой на огромные плавучие дворцы, а крупные военные суда — на крепости, все равно морская служба требует вели