& Alpert могла бы продавать лом. «Однажды я провел пять недель на Тайване, – говорит он. – Начал в Тайбэе, добрался до Гаосюна и посетил даже все небольшие семейные фирмочки».
Одним из «семейных» мест была фабрика, где горячий металл разливали по формам. После того как металл остывал, пожилая женщина брала молоток, чтобы отколоть излишний металл, оставшийся при отливании. «Она сидит на корточках, в шлепанцах, и ломает эту штуку. А парень, с которым я там находился, владелец, говорит: “Я рад познакомить вас с моей матерью”, – Говард неодобрительно качает головой. – Я бы своей таким точно не позволил заниматься».
Тайваньские клиенты компании Alpert & Alpert в 1980-е и 1990-е переезжали в Китай, и Говард тоже отправился туда. Увиденное в Китае не особо отличалось от того, что его отец видел в 1950-е годы в Корее, на Тайване и – в меньшей степени – в Японии: бедные страны решили провести быструю индустриализацию с помощью импортируемого металлолома, более дешевого и доступного, чем руда.
Прошло несколько лет, и Китай стал главным рынком для Alpert & Alpert. Но выгоду получали и другие компании: к 2000 году Китай занял первое место в мире по импорту металлолома и макулатуры. Важную роль в этом сыграли низкая стоимость труда и слабое регулирование, но не они были решающими факторами.
Ведь тогда (как и сейчас) имелись страны с еще более дешевой рабочей силой и низкими экологическими стандартами. И если бы только они определяли, куда отправлять металлолом (или другое вторсырье), то список импортеров возглавил бы Судан, где заработная плата не дотягивает и до $1 в день.
Так почему же все иначе?
А просто в Судане не так много фабрик, где алюминиевый лом можно превратить в новый алюминий, а потом сделать из него новые радиаторы для автомобилей. Без таких конечных рынков – и без возможности таких конечных рынков – суданцу и нет смысла импортировать контейнеры металлолома за $60 тыс. Более того, отсутствие покупателей означает, что относительно небольшое количество суданского лома само идет на экспорт – большей частью в Индию и Китай.
А как же Индия? Почему не Индия, а Китай – главный экспортер металлолома из Соединенных Штатов? Индийские рабочие получают около $80 в месяц, а самые дешевые работники в Китае – $250. Кроме того, в Индии растет число производителей (включая автопроизводителей), которым нужен металл. Но индийский импорт металлолома из США – всего лишь небольшая доля от китайского. Почему?
Говард откидывается на спинку стула и говорит мне, что перед поездкой за границу он успел поработать в фирме на разных должностях, и одной из самых полезных оказалась служба в транспортном отделе. За этим маловыразительным названием скрывается второй по величине пункт расходов, связанных с ломом (после затрат на сам лом), – перевозка. Именно там Говард усвоил, как и почему любое вторсырье – пластик, бумага, металл – идет к месту назначения.
– Вторсырье должно идти туда, где дешевая рабочая сила. Это верно. Пусть в Индии дешевая рабочая сила, однако перевозка туда стоит семь центов за фунт, а в Китай – два цента за фунт. Значит, сырье пойдет в Китай, если только цена в Индии не будет выгодней.
– А так [чтобы в Индии цена была лучше] почти никогда не бывает, – замечаю я.
– Да, это редко.
Наоборот, почти всегда китайская цена, определяемая отчаянным спросом, выше, чем в Индии. Но даже если цены оказываются примерно равны, стоимость транспортировки из Лос-Анджелеса в Яньтянь существенно ниже, чем стоимость перевозки до главных индийских портов, принимающих металлолом с Западного побережья США. Причина разницы проста: Индия попросту не экспортирует много товаров на Западное побережье США. Пока этого не произойдет, у судоходных компаний нет стимулов устраивать скидки для контейнеров, следующих из Лос-Анджелеса в Мумбай.
Однако Индия экспортирует огромное количество продовольствия и других товаров в богатые страны Ближнего Востока. Богатым ближневосточным странам еще больше, чем американским, европейским или японским партнерам, не хватает товаров, которыми они могли бы заполнить контейнеры при обратной перевозке (ведь нефть перевозят танкеры, а не контейнеровозы). Но, будучи богатыми, они производят много отходов – причем при пересчете на душу населения намного больше американцев.
Поэтому неудивительно, что большую часть грузов из Дубая в Индию составляют макулатура и металлолом. В зависимости от времени года стоимость обратной перевозки может быть всего $200, а время доставки – всего три дня. Напротив, обратная транспортировка из США в Индию может стоить в семь раз дороже, а переход через Тихий и Индийский океаны занимает шесть недель. Другие страны Ближнего Востока (особенно Саудовская Аравия) производят еще больше отходов, и в совокупности вторсырья с лихвой хватает на обеспечение достаточно умеренных (по сравнению с Китаем), хотя и растущих потребностей Индии в сырье.
Я описал не полную картину судьбы вторсырья, поскольку реальность более сложна: появился поистине всемирный рынок старых товаров. Африка экспортирует большое количество отходов в Китай; Китай экспортирует отработавшие телевизоры в Южную Америку; Южная Америка направляет лом проводов в Китай. И все это мировое вторсырье до последнего куска двигается в соответствии с тем, кому всего нужнее и кто перевозит всего дешевле. Доказательства моей теории можно найти повсюду, но наиболее ясно они открылись мне в Латунном городе.
Август 2010 года. Вечер. Над индийским городом Джамнагар сгустились грозовые тучи. Я сижу в джипе последней модели, которым управляет Сунил Панчматийя – некогда местная звезда крикета, превратившийся в успешного импортера латунного лома. Он объезжает грязные выбоины и бредущий скот, отчего джип раскачивается, подобно судну. «В Джамнагаре 14 фабрик делают ниппели для камер, – кричит он сквозь шум. – Больше всех в мире!»
Я держусь за ручку двери и киваю. За три дня пребывания в этом городе на северо-западе Индии с населением 800 тыс. человек меня неоднократно впечатляло то, что Джамнагар скрепляет мир. Латунные пряжки для ремней, латунные зажимы для ручек, латунные наконечники для шнурков – все производится в Джамнагаре и в бо́льших количествах, чем в любом другом месте на планете, причем – самое главное! – производится из металлолома. Вот почему я здесь: много лет мне рассказывали об этом загадочном месте, где от 3 до 4 тыс. (в зависимости от рассказчика количество менялось) мелких мастерских трудятся над изготовлением разных повседневных вещиц из импортируемого латунного лома.
Добро пожаловать в Латунный город.
Сунил поворачивает направо, и мы останавливаемся в узком дворе, окруженном одноэтажными бетонными зданиями со следами дождей и сажи на фасадах. Лысеющий и слегка грузный мужчина, приближающийся к среднему возрасту, выбегает из одной двери, мчится через двор к другой и жестом приглашает нас присоединяться. Мы вылетаем из машины под дождь, и, пока добегаем до двери, я успеваю заметить латунный лом в углу двора: краны, подсвечники, вазы – примерно то же, что обычно покупал мой отец в Миннеаполисе. Из всех кодовых обозначений ISRI наиболее подходящим мне кажется слово, выбранное для этого материала: Мед. Когда вы смотрите на теплую латунь под дождем, она напоминает грязное золото.
Я оказываюсь в бетонном помещении со слабым зеленоватым светом. Пять худощавых гибких мужчин окидывают меня взглядами со своих рабочих мест за устройствами размером со швейную машинку – щелк-щелк-щелк – расположенными по периметру комнаты. Затем они возвращаются к работе. На полу я вижу кучи кусочков свежеобработанной латуни размером с патрон. «За год они делают два миллиона ниппелей», – сообщает мне Сунил.
Пузатый тип средних лет закуривает сигарету и протягивает мне свою визитку, однако просит не называть его имя. Впрочем, название компании можно: Jayesh Impex Pvt Ltd.
– Мы уже закончили дневную плавку лома, – говорит он, – так что вы можете посмотреть только на производственную часть.
– Сколько лома вы используете? – интересуюсь я.
– Каждый месяц – минимум пятнадцать тонн Меда.
– Откуда берете?
– Иногда от Сунила, иногда от кого-то еще.
Я поворачиваюсь к Сунилу: по моим сведениям, он получает металлолом в основном с Ближнего Востока.
В зависимости от состояния местной экономики и общего состояния мировой экономики импортеры латуни в Джамнагаре доставляют ежемесячно от 300 до 400 контейнеров Меда, большая часть которого прибывает с Ближнего Востока и из Европы. По грубым прикидкам, это 5–7 млн килограммов кранов, кувшинов для омовения, производственных отходов и любых иных предметов из желтой латуни, оказавшихся на свалках, а затем отправленных сюда, в этот город неподалеку от границы с Пакистаном.
Объем импорта латуни у Сунила – умеренный, в месяц он привозит меньше 25 контейнеров, в основном из Дубая. Напротив, крупнейший импортер Латунного города обеспечивает примерно 30 % вторсырья, идущего в Джамнагар, а его источники обнаруживаются на Ближнем Востоке, в Европе, а время от времени даже в Соединенных Штатах. В любом случае и Сунил, и тот парень делают одно: перепродают какие-то доли содержимого контейнеров мелким фирмам вроде Jayesh Impex, у которых не хватает денег самим купить целый контейнер. То же самое делал Джо Чэнь в Гуандуне в конце 1980-х и в начале 1990-х – вот только торговля латунью в Джамнагаре тянется как минимум с начала 1960-х. Однако в Индии, похоже, дела идут немного медленнее. Тем не менее Сунил заверяет меня, что Джамнагар меняется.
Я разглядываю, как работают станки, превращающие маленькие полые трубки в ниппели, которые будут проданы азиатским (главным образом китайским) производителям камер для велосипедов. Дальше камеры будут продаваться в веломагазинах по всему миру.
«Каждый клапан проверяется на качество вручную», – объясняет лысеющий менеджер, провожая меня в соседнюю комнату, где два человека целыми днями берут ниппели за кончик и опускают их в воду. Если появляются пузырьки, ниппель дефекте