Компания Newell Recycling из Атланты (ею сейчас управляет дочь Алтона Ньюэлла) заявляет на своем сайте, будто в свое время Алтон мог в одиночку с помощью топора разобрать целый автомобиль всего за десять часов. Многие утилизаторы машин – включая Алтона Ньюэлла, который приобрел бизнес в 1938 году, – обнаружили, что как минимум часть проблем можно решить с помощью коробка спичек и бензина. Обивка, напольное покрытие, коврики превосходно горят, а оставшееся после их сжигания гораздо проще отделить от того, что не горит и не плавится. Способ ни в коем случае не идеальный – ведь никому не понравится жить там, куда идет дым от горящей машины (просто попробуйте), но и сталелитейные заводы не особо принимают обожженный металлолом.
Тем временем в Детройте Генри Форд тоже разглядел коммерческие возможности в брошенных автомобилях. Однако вместо организации крупномасштабной операции по их сжиганию Форд попробовал повторить успех своего сборочного конвейера, устроив разборочный, а экономией масштаба он хотел обеспечить рентабельность процесса. Например, набивка сидений от одной машины Ford Model T – бесполезный пустяк, однако набивка от сотен автомобилей – уже вещь, которую можно продать или использовать повторно на новых машинах Ford Model T. Биограф Форда Роберт Грейвс в 1934 году называл эту систему «Отделом реинкарнации»[87], и во время ее короткого существования вид сотен людей, ежедневно разбиравших на детали сотни автомобилей, производил неизгладимое впечатление. Оставалась только одна проблема: отдел реинкарнации терял массу денег. Экономия масштаба действительно наблюдалась, однако приходилось оплачивать работу множества сотрудников. В результате в течение 1930-х годов отдел реинкарнации постепенно умирал – деталь за деталью, конвейер за конвейером – и весь бизнес вернулся на автосвалки.
Автосвалкам требовалось какое-нибудь новшество для удаления примесей из стали с минимальными затратами. Увы, наибольшую популярность приобрело сжигание машин в «ямах-печах». В основном делались газовые автомобильные крематории, выкопанные под землей и заключенные в бетонные стены. Машины туда закатывали, поджигали, а потом вытягивали обратно – оставался только нерасплавившийся металл. Метод прекрасно помогал справиться с проблемой, пока никто не задумывался о загрязнении среды. Но в середине 1960-х Национальное управление по контролю загрязнения воздуха наконец-то заметило черный дым, собрало и опубликовало данные, согласно которым сжигание автомобилей послужило причиной 5 % загрязнения воздуха в стране. Местные власти, некогда волновавшиеся по поводу брошенных машин, теперь переключили внимание на запрет утилизации их таким способом.
Кто может их винить в этом? Я десять лет путешествовал по самым суровым местам обработки металлолома в Азии и видел самые неприглядные способы утилизации, которые только могли изобрести предприниматели, и все же я должен признать: мне редко доводилось встречать что-либо, настолько же ужасное, как печь, предназначенная для сжигания десятков автомобилей в день, большей частью без использования фильтров. Вонь должна быть чудовищной, а вред для окружающей среды неописуемым.
Однако закрытие печей не решило проблему брошенных автомобилей. В 1965 году американцы выкинули 9,6 млн машин, из которых в переработке оказался всего 1 млн. Результаты ужасали: по данным Института лома черных металлов, в 1970 году по территории Соединенных Штатов было разбросано как минимум 20 млн ненужных автомобилей. Их никто не хотел покупать. В такой ситуации, полагаю, имело смысл только одно – скинуть старую машину где-нибудь в воду.
Скотт Ньюэлл приглашает меня на тамале[88] в маленьком мексиканском ресторанчике рядом со зданиями Shredder Company. Официантки приветствуют его по имени, а заказ он делает, даже не заглянув в меню. «Значит, спрашиваете, почему мы режем автомобили? – говорит он мне. – Потому что там есть сиденья с обивкой, резина, латунь… мы вынуждены были их сжигать на открытом воздухе».
В 1955 году Сэмми Пролер из компании Proler Steel в Хьюстоне (Техас) думал примерно в том же направлении. Предприниматель столкнулся с серьезной проблемой: у него было 40 тыс тонн выброшенных автомобилей, которые он не мог сжечь и не мог позволить себе разделывать их вручную. Но ему обязательно требовалось с ними разобраться. Однажды он сел на рейс из Солт-Лейк-Сити в Омаху и спустя несколько часов и четыре коктейля «Отвертка» получил решение: порезать машины на части, а затем пропустить эти части через магнит, чтобы отделить сталь.
Идея была ни революционной, ни сумасшедшей. Утилизационные компании ломали жестяные банки с 1928 года (если банки из цилиндров превратить в порезанные листы, с них проще удалять химическим способом оловянное покрытие), и те же самые шредеры постепенно модифицировали, чтобы они могли резать все бо́льшие предметы, включая детали машин – скажем, двери. Шредер Сэмми Пролера, названный «Пролерайзер», начал работать в 1958 году. Его длина превышала 300 м, а энергию давали двигатели, снятые с кораблей военно-морского флота. Мощности системе хватало: уронив машину на поворотные молоты, вы почти мгновенно получали лом. Метод не давал дыма, а расходы – хотя и серьезные – не превышали затрат на работу вручную.
Тем временем Алтон Ньюэлл стал владельцем крупнейшей утилизационной компании в Сан-Антонио. Как и Пролер, он пытался разобраться с разделкой автомобилей; однако, в отличие от Пролера, у него не было 40 тыс. тонн отслуживших свое машин. Тем не менее Ньюэлл тоже имел опыт резки банок и видел потенциал в измельчении более крупных предметов лома.
За ланчем Скотт Ньюэлл рассказывает мне: его отец начал размышлять о разрезании автомобилей еще до ввода «Пролерайзера» в эксплуатацию. По сути, Ньюэллы уже измельчали детали машин и твердо верили, что так же можно поступить и с целым автомобилем. Затем появились новости о «Пролерайзере», и Ньюэлл получил стимул попробовать. «Как только мы увидели, что это можно сделать [порезать машину] … папа построил конструкцию побольше, достаточно широкую, чтобы захватывать целый автомобиль». Шел 1959 год. Скотт Ньюэлл с готовностью признает за Пролером первенство в деле измельчения автомобилей. Но без особых экивоков говорит: его семья делала это лучше.
Позже мы возвращаемся в Shredder Company, и Скотт ведет меня в конференц-зал, где в углу стоит деревянная модель шредера. Она размером с большую микроволновку – микроволновку с конвейером, выходящим из заднего торца.
Он берется за ручку, которая поднимает всю левую сторону шредера, включая ту самую «Идею» – направляющий ролик, который медленно подает автомобили к молотам (а не бросает их сверху). Но сейчас Скотт собирается показать мне другое. Он поднимает меньший кожух, где находятся ротор и молоты. «Корпус открывается вот так», – комментирует он, полностью обнажая сегментированный ротор – той же формы, что и в Индиане, просто в тысячи раз легче. У него есть своя рукоятка, и Скотт не может удержаться: начинает крутить ее, словно ручку игрушки, и когда он это делает, сила вращения выталкивает маленькие молоточки из пазов между дисками.
В реальности ротор вращается против часовой стрелки, когда автомобиль попадает в камеру. Измельченный материал далее крутится в камере, а уменьшившись до достаточно маленького размера, пропихивается вверх через решетку. Примерно то же самое было и на самом первом шредере Ньюэллов. Различия невелики, но они созданы «пятьюдесятью годами ошибок», как признается Скотт. «Многие ошибки сделал я».
Пока Скотт снова собирает модель, он внезапно меняет тему. «У меня возникают проблемы, когда я беру это на какую-нибудь китайскую выставку. Все наши потенциальные клиенты оттуда». Он имитирует фотографирование модели и смеется: «Делают чертежи. Чертежи по таким фотоснимкам».
Однако Скотт знает, что шредер – больше не секрет. Изобретение уже 50 лет решает проблему, с которой сталкивается большинство развивающихся стран: слишком много автомобилей и слишком мало людей, желающих за небольшую зарплату разбирать их вручную ради переработки.
В начале лета 2008 года мировая экономика изобилует деньгами, но уже ходит по краю. По поручению журнала Scrap я еду в Бангкок, чтобы выяснить, почему такая маленькая страна, как Таиланд, в очень сжатые сроки стала крупным импортером американского измельченного металлолома. В некотором смысле ответ известен еще до полета из Шанхая: Юго-Восточная Азия испытывает строительный бум и поэтому требует все больше стали для зданий и автомобилей, а избыток металлолома создают именно американцы.
В течение нескольких дней я посещаю различные крупные сталелитейные заводы около Бангкока. Они переполнены металлоломом, большей частью импортированным. На одном из крупнейших сталелитейных предприятий страны GJ Steel менеджер говорит мне, что у них просто на земле лежат 120 тыс. тонн стали. Затем, после паузы, спрашивает: «Это много?»
Много, уверяю я его. Эквивалентно массе очень большого танкера или 15 % всей массы американского металлолома, ввезенного в Таиланд в этом году. Мы смотрим, как поток импортированного дробленого лома широким ручьем течет в одну из крупнейших печей Азии. Печь похожа на кошмар из научной фантастики: летающая тарелка, окутанная пылью и трубами и разбрасывающая искры. Жара невыносима – близко не подойти, и меня ведут в диспетчерское помещение, где группа техников смотрит на монитор, показывающий точную рецептуру стали, которую они будут производить в течение следующих нескольких минут.
• 20 т – ЧУГУН В ЧУШКАХ (железорудный продукт, используемый при производстве стали)
• 30 т – СМЕСЬ ТЯЖ. МЕТ. (лом железа и стали)
• 20 т – ПАКЕТ № 1 (стальные листы в кипах)
• 60 т – МЕЛКИЕ ОБРЕЗКИ (чистый стальной лом)
• 60 т – ДРОБЛЕНЫЙ ИМП. (импортированный лом)
Почему импортированный? Потому что американцы и европейцы не используют свои металлические товары – например, автомобили – до ржавчины; в целом они производят лом высокого качества, в том числе и дробленый, и он плавится лучше местного металлолома. Впрочем, даже если бы тайский лом по качеству равнялся американскому, его просто не хватило бы полностью обеспечить все сталелитейные заводы, стремящиеся использовать строительный бум.