Казалось, китайцы в большей степени, нежели американцы и европейцы, осознавали, что торговля ломом остановилась временно. Американцы, несмотря на озлобленность по поводу нарушенных договоров, снова начнут торговать с Китаем, хотят они того или нет. «В Америке сейчас нет производства, – фыркнул бизнесмен Джеймс Ли, мой давний друг, который познакомил меня с компанией Sigma и который сам владеет базами металлолома в Китае и США. – Поэтому американцам придется продавать кому-то свой лом. И когда экономический кризис закончится, крупнейшим покупателем снова станет Китай».
В 2012 году США экспортировали более 46 млн метрических тонн металлолома, бумаги, резины и пластмассы в 160 стран по всему миру. По американской статистике, стоимость такого экспорта составляла $39,2 млрд. Но величина почти наверняка занижена и не учитывает вторсырье, ввозимое контрабандой в обход налогов и регулирования. Однако настоящая цифра не так уж важна, поскольку рост экспорта лома из США и других богатых развитых стран был экспоненциальным с 1990-х годов – с начала развития китайской экономики, а в случае алюминиевого лома между 2000 и 2011 годами объем вырос более чем на 900 %.
Лично я ощутил спрос, когда в начале 2000-х годов начал посещать китайские конференции, посвященные металлолому, подобные тем, что организует CMRA. Эти мероприятия обычно привлекают несколько сотен китайских торговцев и утилизаторов лома, вряд ли заинтересованных в докладах о государственной политике в отношении импорта лома. Скорее им интересно встретиться и договориться с относительно небольшой группой зарубежных экспортеров, посетивших такие собрания для налаживания связей. Вообще говоря, экспортеров трудно не заметить: белые пузатые мужчины среднего возраста посреди сотен китайцев. Я не пузат и не среднего возраста, но тоже белый, и поэтому на каждой конференции мне неизбежно приходилось взаимодействовать с импортерами с визитками и брошюрами в руках и с предложениями: «Можно получить вашу визитку? Мне интересны Береза/Утес[111]».
Для журналиста такое общение имело свои преимущества. Многие из предпринимателей стремились попасть на страницы журналов, для которых я работал, а я искал источники информации. Но после нескольких лет работы я уже пресытился подобным вниманием. Поэтому на конференции 2006 года я попросил одного китайского приятеля дописать внизу на моем бейджике с именем фразу «У меня нет металлолома» – в надежде сэкономить время и снизить раздражение и у меня, и у торговцев.
Это не сработало.
Глава 14Кантон
Осень 2011 года. Джонсон Цзэн двигается по автомагистрали 77, идущей на юг через Западную Виргинию, со скоростью, ровно на пять миль в час превышающей разрешенную. Мимо нас едут грузовые машины, мимо нас едут легковые машины, однако Джонсон строго выдерживает взятый темп. Сегодня он проехал с такой скоростью из Цинциннати в Кантон (штат Огайо), а сейчас направляется в сторону Каролин. Так он водит машину всегда. Внезапно у него возникает вопрос:
– Почему Гуанчжоу называют Кантоном?
Я не ожидал этого.
Исторически «Кантон» – это англизированное слово «Гуанчжоу», столицы родной для Джонсона провинции Гуандун[112]. Аналогично кантонский язык – англизированное название языка, на котором говорят в этом регионе. Вместо ответа я спрашиваю о другом:
– Интересно, называют ли себя люди в Кантоне кантонцами?
– Нет, – отвечает он, качая головой, с оттенком гордости за свою провинцию. – Гуандунцами.
Несмотря на свое канадское гражданство и странствия по миру, Джонсон точно знает, что он – кантонец, и вовсе не из города Кантон в Огайо, где мы сегодня были.
На самом деле ни один из нас не испытывает особо теплых чувств к огайской версии Кантона. Ранее в тот же день у Джонсона была назначена встреча там на какой-то базе металлолома, и мы потратили четыре часа (а могли бы уже оказаться в Северной Каролине!) только для того, чтобы обнаружить: управляющий уже продал за день до того весь металлолом, предназначенный на экспорт.
– Владельцам и менеджерам следовало бы позвонить и сказать, что сырья уже нет, – сообщает мне Джонсон в редком приступе разочарования. Затем он делает паузу и меняет мнение: – Но они заняты. Я бы тоже так делал. Рынок продавца.
Уже середина дня, и нам ехать еще минимум шесть часов, прежде чем мы окажемся в Стейтсвилле (Северная Каролина), где у нас завтра назначена встреча.
– Обычный день для китайского торговца, – вздыхает Джонсон. – Ехать долго, отдачи никакой.
Он лукавит. Несколькими часами ранее на парковке у базы в Кантоне ему позвонили с базы лома в Цинциннати, где мы были утром, и договорились о поставке двух контейнеров стоимостью примерно $70 тыс., приблизив его к цели – потратить на этой неделе миллион.
– Но я все же планировал четыре [контейнера], – признается он.
Проведите несколько дней в дороге с китайским торговцем ломом, и вы обязательно начнете думать, что против него ополчились все напасти и все американские предприниматели. Нарушенные договоренности, распроданные запасы и работники, не заботящиеся скрывать расизм. И это еще только обиды. Неправомерные действия серьезнее.
По словам Джонсона и других путешествующих бизнесменов, экспортеры лома не всегда отгружают заказы так быстро, как обещают, – особенно если рынки двигаются вверх и они могут продать товар за бо́льшую сумму.
– Но когда рынок падает, они просто торопятся отправить металл в Китай, – грустно смеется Джонсон. – А еще, когда рынок идет вверх, они любят погрузить меньше, чем 18 тысяч килограммов [которые разрешены для грузового контейнера]. Когда я звоню и жалуюсь, они всегда говорят, что не могут рисковать перегрузом из-за правил дорожного движения, определяющих количество лома, разрешенного к перевозке на сортировочную станцию или в порт. Но когда рынок падает, то правил дорожного движения будто и нет, а контейнер всегда приходит с перевесом!
Эти жалобы не новы. Джо Чэнь, руководитель базы «Тун Тай», повторял их мне, когда вспоминал свою работу разъездным покупателем в 1970-е и 1980-е годы.
– Они грузят контейнер не тем, что мы купили, – негромко рассказывал он мне в своем «мерседесе», когда мы ехали по Фошаню в ноябре 2009 года. – Если мы смотрели одну кучу, они – практически при нас – запихивали в контейнер другую.
Когда я спросил Джо, почему такое происходило в дни его поездок – был ли это расизм или вполне человеческое предположение, что все иностранцы тупые, – он ответил: «Да, вы правы».
Мне жаль Джо, но я знаю, что этими трюками пользуются отнюдь не только американские торговцы металлоломом. Их используют европейцы, их используют японцы, их используют китайцы. Эти «игры», как их называют большинство торговцев ломом, – часть бизнеса, и не важно, где он ведется. Просто Джонсону и другим коммивояжерам выпало несчастье играть в чужой стране. Но поверьте мне, если бы Джонсон путешествовал по дорогам Китая, с ним происходило бы практически то же самое.
За рулем Джонсону звонят два китайских покупателя из Аризоны. Они только что заключили какую-то сделку и теперь просят его организовать логистику для их контейнеров. Это новый вид бизнеса для Джонсона и его жены, недавно сменившей свою работу в Ванкувере на полный рабочий день с супругом. Закончив один разговор, Джонсон начинает другой: просит жену устроить отправку аризонских контейнеров, а также тех, о которых он договорился в Цинциннати. Сегодня вечером в отеле он передаст всю информацию.
Организация логистики – не такой выгодный бизнес, как торговля металлоломом, но и сопряженный риск намного меньше. Лом, который Джонсон купил в Цинциннати сегодня утром, нужно погрузить в контейнер, привезти на сортировочную железнодорожную станцию, затем погрузить на контейнеровоз, следующий через Тихий океан. Пока он прибудет в Гонконг, пройдет 45 дней. За это время мировые рынки не будут статичными: они могут пойти вверх или обрушиться. В конце концов, осенью 2008 года некоторые рынки потеряли больше половины стоимости.
Мы продолжаем двигаться на юг, сгущаются сумерки, мы минуем полицейский автомобиль, остановившийся на обочине рядом с машиной со спущенной шиной. «В Америке хорошая полиция, – вздыхает Джонсон. – Останавливаются, чтобы помочь вам поменять колесо». Мы оба знаем: в Китае полиция может остановить вас и оштрафовать за спущенную шину.
Небо темнеет, и мы возвращаемся к разговору о металлоломе. Он говорит мне, что повышение налогов на импортированный лом неприятно, но оно никоим образом не самая крупная или новая проблема импортера. Эта честь принадлежит тому, кто крадет металлолом из его контейнеров на пути из Гонконга к Гомеру. По словам Джонсона и двух других экспортеров, с которыми я общался впоследствии, кто-то снимает сверху лом, пока контейнеры находятся под контролем китайской таможни.
Потери могут составлять сотни и даже тысячи долларов. Никто не знает точно, кто и как это делает. Версий масса, но лидирует такая: на таможне смешанные грузы металлолома разгружают, оценивают и взвешивают. «Обычно они просто смотрели и проверяли, – говорит Джонсон. – А теперь взвешивают и крадут».
Спустя несколько недель я беседую с одним крупным уважаемым американским экспортером: на самом деле ситуация намного хуже, чем указывал Джонсон. Его компания недавно «потеряла» кипу меди – стоимостью примерно $20 тыс. – где-то между Гонконгом и материком, хотя он принял меры предосторожности и даже заплатил за взвешивание контейнера в Гонконге перед перевозкой. Но ворам это не помешало.
Однако позже я не могу не задаться вопросом: почему Джонсон или этот экспортер так удивляются? Торговля ломом в провинции Гуандун всегда была в лучшем случае полулегальной. При операциях в «серой» зоне ничего удивительного в происходящем нет.
Джонсон ведет машину сквозь темноту, и мы обсуждаем, каково нам обоим быть иностранцами в странах друг у друга. Яркая полная луна затмила звезды и освещает наш путь.