Средневековый китайский военный корабль
Правда, в исторической литературе Запада и Востока долгое время держалось мнение, будто китайцы издревле совершали дальние плавания на своих судах: еще до нашей эры посещали Индию, а начиная с VII века или даже раньше бывали в портах Персидского залива, а затем и Восточной Африки.
В 1969 году советский китаевед В. А. Вельгус опубликовал исследование, в котором показал, что до XI века таких плаваний не было вообще, а морскую торговлю с Китаем, существовавшую до XI века, поддерживали иностранные суда. Этот простой, казалось бы, вывод потребовал углубленного анализа, исторического и лингвистического. Выяснилось, например, что слово «бо», которым с III века китайцы называли большие мореходные суда, обозначало иностранные корабли.
В V–VI веках это были преимущественно индийские и цейлонские корабли. В VII веке их сменили малайские (индокитайские и индонезийские). С VIII века морское сообщение с Китаем поддерживали в основном персы, а затем арабы.
Но как быть с известием арабского географа аль-Масуди, который определенно упоминает о «кораблях Китая»? В его время (до 947 года) они приходили в гавани на обоих берегах Персидского залива.
Что ж, и этому упоминанию можно найти вполне логичное объяснение. Поскольку нет других свидетельств о плаваниях китайских судов в Персидский залив до XI века, значит, «корабли Китая» — это просто суда, отплывавшие из китайских портов. При жизни аль-Масуди речь могла идти об арабо-персидских купеческих кораблях.
Нет ли тут, однако, натяжки? На этот вопрос дает ответ морская терминология не только средневековья, но и древности и нового времени. В Библии мореходные суда, совершающие дальние плавания, именуются «таршишскими». Но это вовсе не значит, что они принадлежали жителям Тартесса (Таршиша) — юга Испании. То были корабли финикийских купцов, ходившие, в частности, и в Тартесс. В XIX веке «чайными» (китайскими) клипперами именовались быстроходные парусники, поддерживавшие торговое сообщение между США и Китаем. Напомним и о том, что в книге «Чудеса Индии» «капитаном Китая» именуется моряк с побережья Персидского залива.
Почему же древний и средневековый Китай с его высокой материальной и духовной культурой столь долго отставал в мореходстве от других стран Азии? Общий уровень цивилизации и даже благоприятное географическое положение еще не определяют развитие мореходства. Северная Европа долгое время была отсталой окраиной материка. Но до наступления Века великих открытий во всей Европе не было моряков, которые могли бы сравниться с викингами — первооткрывателями Гренландии и Северной Америки.
Огромное влияние на заморскую торговлю и судоходство всегда оказывала правительственная политика. А политика китайских властей на протяжении многих веков благоприятствовала иностранным купцам и всячески тормозила внешнюю торговлю и мореплавание китайцев. Сначала чиновники, а затем императоры присвоили монополию торговли дорогостоящими импортными товарами.
Судостроение в Китае издавна стояло на высоком уровне, но правительство было заинтересовано только в речных судах и военных кораблях. Что же касается мореходных торговых судов, то, например, в 598 году император приказал отобрать у населения Южного Китая все большие джонки длиною свыше 9 метров. Повелитель Поднебесной империи считал, что в развитии мореходства в конечном итоге проявлялись негодные нравы, исстари присущие жителям этой части его владений.
Препятствуя развитию торгового мореплавания, китайское правительство заботилось, видимо, не только о своих фискальных интересах, но и о скорейшей ассимиляции аборигенов юга Китая. Так, племена юе, обитавшие в этой части страны и специально упомянутые в императорском указе, издавна являлись искусными мореплавателями и судостроителями. Племена этой группы обитали в прибрежных районах Юго-Восточной Азии и за пределами Китая. Овладев югом нынешнего Китая, ханьские императоры стремились, очевидно, порвать связи между подчиненными ими племенами юе и их зарубежными родичами. Этим, вероятно, объясняется, что, хотя торговая миссия народа юе побывала в стране Хуанчжи (Индия) еще во II–I веках до н. э., после завоевания юга Китая ханьцами такие плавания не повторялись на протяжении многих веков.
Реакционная политика властителей Китая помешала народам этой страны своевременно внести свой вклад в развитие мореплавания, а значит, и в дело географического изучения приморских стран. Но любознательные китайцы, постоянно соприкасавшиеся с иностранными купцами, все-таки накапливали знания. Труды известного китайского географа Цзя Даня (730–805) до нас не дошли, однако в «Новой истории династии Тан» приведены выдержки из его работы с описанием семи морских и континентальных путей в Корею, Монголию, Центральную Азию и Индию. Седьмой маршрут делится на две части: первая представляет собой описание морского пути из Гуанчжоу в Персидский залив; вторая — из Восточной Африки в тот же залив. Таким образом, уже в VIII веке в поле зрения китайской географии находилась большая часть Индийского океана.
В середине X века в Китае воцарилась сунская династия, объединившая страну. Начался длительный период расцвета внешней торговли и мореплавания. Он продолжался до первой половины XV века, когда реакция нанесла им смертельный удар.
О том, что X век был рубежом в истории китайского мореплавания, говорит, между прочим, тот факт, что именно с этого века начинается триумфальное шествие по морям компаса — великого изобретения китайского народа.
На суше компас появился за добрую тысячу лет до того. Почему же китайцы были столь медлительны в применении собственного изобретения на море? Это можно объяснить только одним — слабым развитием мореходства до X века. Когда же китайцы стали ходить в заморские страны на собственных кораблях, они незамедлительно использовали компас как навигационный инструмент. Арабы, а за ними европейцы потом применили этот инструмент на своих судах.
Немалым достижением было и освоение китайцами морских путей в районе между Малаккой на юге и Кореей на севере, а также между материком и Тайванем через широкий и часто бурный пролив. В первые века нашей эры китайские корабли поддерживали сообщение и с Японией, хотя едва ли можно говорить об открытии ими этого островного государства. Мореплаватели Страны Восходящего Солнца прибыли в Китай уже в 57 году.
Однако пропагандистам великодержавного ханьского шовинизма действительных достижений Китая мало. Они стремятся «доказать», будто Китай являлся морской державой с древнейших времен, а китайские корабли часто посещали западную часть Индийского океана еще до Арабского халифата. Вместе с тем в их сочинениях третируются древние насельники прибрежной части Китая, действительно искусные мореходы. Так, современный китайский историк Чжан Сюань в книге «Мореходство в древнем Китае» презрительно именует этих мореходов «варварами». Само собой разумеется, что к предкам ханьцев он таких эпитетов не применяет.
Любые географические сведения, содержащиеся в трудах древних и средневековых китайских авторов, Чжан Сюань рассматривает как доказательство широкого развития собственно китайского мореходства, хотя никаких указаний на этот счет в названных трудах нет.
Для аргументации Чжан Сюаня особенно характерно следующее место: «В последние годы правления династии Восточная Цзинь (приблизительно в 411–414 годах. — Авт.) один из известнейших китайских путешественников — Фа Сянь — совершил морской переезд, возвращаясь из Индии на родину, и сделал очень точные и живые записи об этом, дошедшие до нас в книге «Фа Сянь чжуань» («Биография Фа Сяня»). Фа Сянь пишет в ней о том, что свое путешествие он осуществил с караваном «крупных купеческих кораблей», на каждом из которых могло поместиться около двухсот человек».
Все так: Фа Сянь и в Индии побывал, и на большом корабле плавал, и очень точные и живые записи о своем путешествии оставил. Но именно эти записи и доказывают, что в то время китайские суда ни в Индию, ни на Цейлон не ходили, да едва ли достигали и островов Ява и Суматра, через которые Фа Сянь вернулся на родину.
Корабль, на котором он плыл домой, явно был для него иностранным, и всего вероятнее, что Фа Сянь оказался единственным китайцем среди находившихся на нем моряков и купцов.
Из-за тяжелых метеорологических условий это судно не смогло завершить плавание из Индонезии в Гуанчжоу за обычные пятьдесят дней. Поэтому на семидесятый день корабль взял курс на северо-запад, чтобы все-таки достигнуть Китая. Это ему удалось, но судно зашло в незнакомую бухту. На берег был высажен отряд, который, захватив несколько охотившихся китайцев, доставил их на борт к Фа Сяню: сами корабельщики с китайцами сговориться не могли — потребовался переводчик.
Все это не значит, однако, что китайские мореплаватели ничем не обогатили географическую науку, притом не только в своей стране, но и за ее пределами. Арабские мореходы, по-видимому, не заходили дальше Южного Китая. Но на карте великого арабского географа аль-Идриси имеется, например, обширный полуостров, который автор именует «островом Гиацинтов». Это, очевидно, Ляодунский полуостров в Желтом море, которого не достиг ни один арабский мореплаватель. К востоку от него — в Восточном океане— расположены острова Сила и Ваквак. Они были известны аль-Масуди еще за два века до аль-Идриси. Теперь установлено, что Ваквак — это Япония, а Сила — не остров, а Корейский полуостров.
Сведения о Желтом море и прилегающих к нему странах, конечно, были собраны китайскими мореходами. Пройдя через много рук, они, хотя и в искаженном виде, попали в рукописи и на карты арабских географов. Китайская же географическая наука долгое время питалась данными арабов о странах Индоокеанского и Средиземноморского бассейнов.
В XII веке в Китае появился географический труд «Обозрение варварских народов». Автор его Чжаэ Жу-гуа служил торговым инспектором в морском порту. Он описал не только известные китайцам заморские страны, но и мусульманские государства Средиземноморья и Восточной Африки, где китайцы тогда не бывали.