- Ах, - услышал Брубейкер с порога голос жены. - Видишь, Клифф, падающая звезда?
Брубейкер все еще не сводил глаз с неба. Огненные шары медленно спускались на землю, рассыпаясь на бесчисленные маленькие звездочки. А между ними полыхали на ветру сполохи. Это горел вытекающий из баков самолета бензин.
Брубейкер рывком повернулся к жене.
- Это не падающая звезда, - взволнованно произнес он. - Это вечерний самолет в Портленд. Там что-то… - Оборвав фразу, он бросился в дом к телефону и набрал единственный номер, который ему пришел в голову, - пожарной команды.
- Самолет разбился, - еле выдохнул он, услышав голос на другом конце провода, а затем отрывисто рассказал о своих наблюдениях.
Миссис Брубейкер, которая тем временем тоже вошла в дом, все еще не понимала, что происходит.
- В чем дело? - спросила она. - О каком самолете ты говоришь? И с кем ты вообще разговариваешь?…
Уже через несколько минут известие о воздушной катастрофе было передано в Денвер. В 19 часов 30 минут денверская радиостанция прервала передачу танцевальной музыки. Диктор коротко, в нескольких словах, сообщил о гибели самолета ДС-6-В и попросил живущих в районе аварии помочь в спасательных работах. Затем снова зазвучала танцевальная музыка.
Через полчаса краткое сообщение о катастрофе было передано и всеми другими радио- и телевизионными станциями Америки. Взволновало оно, в сущности, только тех, кому были дороги погибшие, да еще, конечно, директоров и акционеров «Юнайтед эйрлайнс корпорейшн». Каждая такая авария неизбежно отражалась на бирже. В ближайшие недели акции «Юнайтед эйрлайцс» должны были упасть самое малое на 20 пунктов. Об этом можно было судить по примеру печально известной серии катастроф британских самолетов «Комета». Для «Юнайтед эйрлайнс корпорейшн» при общем капитале 130 миллионов долларов потеря составила бы 26 миллионов. Да, для компании это был черный день…
По техническим причинам расследование причин катастрофы было отложено до следующего утра. Погибшим все равно ничем нельзя было уже помочь, а разыскивать ночью разлетевшиеся во все стороны обломки было занятием бесполезным. Да и место гибели еще не было точно известно.
На следующее утро, 2 ноября, к фермеру Брубейкеру явились инспектор местной полиции, окружной прокурор, шериф и два представителя авиакомпании. Мистер Брубейкер, вслед за ним миссис Брубейкер, затем их малолетние дети и, наконец, соседи со всеми подробностями рассказали о случившемся.
Показания были запротоколированы, однако дело от этого не прояснилось.
Был ли вообще смысл выяснять технические подробности катастрофы? Местная следственная комиссия в этом сомневалась. Свидетелей, которые могли бы рассказать, как все произошло, в живых не осталось, а самолет разлетелся на тысячи кусков. И если бы даже в результате многодневной кропотливой работы удалось все их собрать, что бы это позволило выяснить кроме и так уже известного факта, что ДС-6-В взорвался, упал и сгорел?
Допустим, эксперты установили бы, каким образом возникла течь в газопроводе или как произошло короткое замыкание или нашли еще какую-то причину взрыва. Кому была бы от этого польза? Конечно же не мертвым, и не полиции, и уж наверняка не авиакомпании. Ее представители меньше всего стремились широко оповещать обо всех подробностях несчастья.
Таким образом, следствие ограничилось бы несколькими формальными допросами и ничего не говорящим актом и на этом закончило бы свою работу. Так было бы, если бы в тот самый день Джек Керш не должен был предстать в Вашингтоне перед комиссией Маккарти.
Агент Кремля, погибший при взрыве самолета накануне явки в сенатскую комиссию, был в глазах «охотника за ведьмами» Маккарти вдвойне подозрителен. Не приложила ли к этому свою руку Москва? Не похоже ли на то, что в последнюю минуту опасного свидетеля решили убрать любой ценой?
В тот же самый день сенатор Маккарти убедил генерального прокурора США поручить выяснение причин аварии Федеральному бюро расследований. По американским законам такого рода катастрофы независимо от того, явились ли они следствием несчастного случая или результатом преступления, относятся к компетенции местных властей: это значит, что данным делом должны были заниматься полиция и прокуратура штата Колорадо. Исключения допускаются лишь при подозрении в политическом характере преступления.
По декрету, изданному Трумэном в 1947 году, каждый из двух миллионов государственных служащих США мог в любой момент быть подвергнут проверке в отношении политической благонадежности. Занимался этим специальный отдел ФБР, имевший право по собственному усмотрению устанавливать слежку за каждым государственным чиновником: для этого не требовалось ни чьих-либо санкций, ни официального возбуждения дела.
Итак, ФБР занялось дальнейшим расследованием катастрофы самолета ДС-6-В. Все последующее показывает, как бесконтрольно дозволено действовать американской федеральной полиции, когда речь идет о так называемых политических преступниках, иначе говоря, о коммунистах или о тех, кого считают коммунистами.
Две тысячи солдат национальной гвардии оцепили участок в два квадратных километра вокруг места катастрофы. Затем геодезисты разделили этот участок на квадраты, и началось тщательное прочесывание каждого квадрата. Подбирали все, что могло иметь отношение к погибшему самолету: металлические осколки, остатки багажа, инструменты, части трупов. Каждый найденный предмет был пронумерован, место обнаружения точно зафиксировано и нанесено на крупномасштабную карту.
Все обломки самолета доставлялись в Денвер, где их укрепляли на деревянную, выполненную в натуральную величину модель ДС-6-В. Авиаконструкторы кропотливо монтировали из тысячи кусков остов разбившегося самолета. В городе Грили аналогичный реконструктивный процесс проделывался с останками погибших людей. Девять человек довольно скоро были опознаны по находившимся при них предметам. У остальных - 35 трупов были сняты отпечатки пальцев для проверки по гигантской картотеке ФБР в Вашингтоне. Эта, бесспорно, самая крупная в мире дактилоскопическая коллекция была создана во время второй мировой войны, когда ФБР из соображений безопасности брало отпечатки пальцев у всех призванных на военную службу или имевших какое-либо отношение к оборонной работе.
Через четыре дня в Денвере полностью восстановили корпус потерпевшего аварию самолета. Не хватало только одного куска: с правой стороны, в том месте, где располагалась багажная камера, зияла брешь. От этой части самолета не удалось найти даже обломков.
Инженеры ФБР произвели ряд лабораторных исследований, в том числе спектральный анализ и пробы на взрыв, и установили, что именно в том месте, где осталась брешь, огромной силы удар выбил и расплавил металлическую обшивку самолета. Под микроскопом на внутренней стороне излома малюсеньких металлических осколков удалось обнаружить серовато-белый порошок, происхождение которого не вызывало сомнений, - это был остаток взрывчатого вещества. Кроме того, в куске нержавеющей стали оказались частицы латуни, чего при обычном падении самолета быть не могло. Как бы ни был силен механический удар, крупицы одного металла не могли от этого настолько глубоко проникнуть в другой.
Все вышеописанное свидетельствовало о том, что причиной катастрофы явился взрыв в багажной камере. Но бензопровода в этом отсеке машины не было. Следовательно, взрывчатое вещество находилось в багаже кого-то из пассажиров - либо из-за допущенной небрежности, либо по злому умыслу, с целью диверсии.
7 ноября 1955 года капитан Рой Мур, как официально именовался руководитель следственной группы ФБР, сообщил представителям американской прессы, что речь идет о диверсии, и пообещал быстро раскрыть чудовищное злодеяние, дав понять, что у федеральной полиции уже имеются совершенно определенные подозрения.
Содержание и тон заявления не оставляли сомнений в политическом характере преступления. При той травле, какой в то время печать и радио Америки сознательно подвергали все именуемое коммунистическим (а коммунистическим именовалось все, что расходилось с официальной политической линией), каждый мог догадаться, что самолет взорвали «злые коммунисты».
Все американские газеты в специальных выпусках опубликовали сообщения о предполагаемых причинах катастрофы и без стеснения предали гласности то, что официально считалось еще строжайшей тайной следствия.
Уже на другой день акции «Юнайтед эйрлайнс» снова подскочили на бирже на восемь-десять пунктов. Жертвой коммунистических диверсий равным образом могла оказаться любая авиакомпания, и, значит, не имелось никаких оснований избегать машин «Юнайтед эйрлайнс».
Правление компании могло только радоваться такому обороту дела.
А ФБР тем временем развернуло бурную деятельность. За одни сутки несколько сотен агентов перевернули двадцать американских городов, разнюхивая все относящееся к пассажирам, экипажу самолета, обслуживающему наземному персоналу и отправителям грузов, находившихся в погибшей машине. С полным пренебрежением к хваленой американской свободе личности производились обыски, конфискации, аресты. Ни один из сотрудников не потрудился предъявить подписанного прокурором ордера на арест или обыск, не потрудился даже объяснить людям, почему обыскивают их квартиры, а их самих сажают за решетку и подвергают грубым допросам. Все законы и предписания, гарантирующие гражданам защиту от возможного превышения власти, были забыты, и тем самым выявился чисто платонический характер этих предписаний и законов.
Каждый агент ФБР по собственному усмотрению решал, с кем следует обращаться, как с врагом государства. За одни эти сутки было арестовано 26 ни в чем не повинных граждан.
Некоторые американские газеты все же не были удовлетворены простейшим решением вопроса, предложенным ФБР: во всем, мол, виноваты коммунисты! Сочтя эту версию чересчур топорной, они указывали, что существуют и иные мотивы преступлений; что, в частности, истории американской криминалистики известно немало случаев надувательства с целью получения страховки и немало различных способов достижения этой цели. Напоминали, в частности, об аналогичной авиационной катастрофе, случившейся за два года до этого в Канаде, когда трое гангстеров, чтобы получить страховку, прицепили к хвостовому оперению самолета пакет с динамитом. Взрыватель, реагирующий на температурные колебания, сработал на высоте 4000 метров.