По пути на север «Рузвельт» вынужден был держаться вблизи берега, так как только там можно было найти открытую воду. С одной стороны был прибрежный лед, с другой, посередине пролива двигался пак, а приливно-отливные течения, постоянно меняя направление, время от времени давали возможность судну продвигаться вперед.
Этот пролив – место, где южное приливное течение из моря Баффина встречается с северным течением из моря Линкольна, причем место их встречи находится у мыса Фрейзер. К югу от этой точки течение направлено на север, а к северу от нее – на юг. О силе этих течений может свидетельствовать тот факт, что на побережье Северного Ледовитого океана уровень воды во время прилива поднимается, в среднем, чуть больше, чем на фут, тогда как в самой узкой части пролива разница между уровнями подъема и падения составляет уже от 12 до 14 футов.
Если окинуть пролив взглядом, обычно воды в нем не видно совсем – только бескрайняя пустыня искромсанного льда. Во время отлива судно на всех парах идет по узкой полоске воды между берегом и дрейфующим в центральной части пролива паком; затем, когда с приливом начинается стремительное движение воды в южном направлении, судно, чтобы спастись от разрушения или не быть унесенным снова на юг, должно быстро найти себе тихую заводь среди прибрежного льда или перестоять прилив где-нибудь за скалистым мысом.
Однако этот способ навигации достаточно рискован, так как судно все время находится между неподвижными скалами и тяжелыми массами быстро движущегося льда, которые в любой момент могут раздавить его. То, что мне известно о ледовой обстановке этих проливов и особенностях навигации в этом регионе, добыто исключительно моим личным опытом в предыдущие годы путешествий вдоль этих берегов и изучения их именно с этой точки зрения. В своих разнообразных экспедициях я сам прошел каждый фут прибрежной полосы от Пайер-Харбор на юге до мыса Джозеф-Генри на севере от трех до восьми раз.
Я знал каждую особенность этого берега, каждое возможное укрытие для судна, каждое место, где айсберги садятся на мель, а также те места, где было самое сильное течение с такой точностью, как капитан буксирного катера в нью-йоркской гавани знает пирсы береговой линии Норт-Ривер. Когда Бартлетта одолевали сомнения по поводу какого-нибудь рискованного хода или он боялся ошибиться в выборе безопасного для «Рузвельта» места, я всегда мог сказать ему: там-то и там-то, на таком-то расстоянии отсюда, есть маленькая бухта в стороне от течения, куда мы в случае необходимости можем отвести «Рузвельт». Или: в этом месте айсберги всегда садятся на мель, так что мы можем укрыться за ними, или: этого места нужно категорически избегать, потому что там, как правило, торосятся плавучие льды, которые легко могут погубить любое попавшееся на их пути судно.
Именно доскональное знание каждого фута Земли Элсмир и берегов Земли Гранта в сочетании с энергичностью и опытом работы в ледовых условиях Бартлетта позволили нам четыре раза успешно пройти между этими Сциллой и Харибдой Арктики.
Около 9 часов на следующую ночь туман рассеялся, солнце стало пробиваться сквозь облака, проходя вблизи Пайер-Харбор, на побережье Земли Элсмир мы увидели четко вырисовывавшийся на фоне снега дом, где я провел зиму 1901–1902 годов. При виде этого строения на меня нахлынул поток воспоминаний. Именно здесь, в Пайер-Харбор, на «Уиндварде», с сентября 1900 по май 1901 года меня ждали миссис Пири и моя маленькая дочь. В тот год ледовые условия были таковы, что судно не смогло ни добраться до Форт-Конгера, что расположен в трехстах милях севернее и где я в то время располагался, ни пробиться к открытой воде на юг и вернуться домой. Той весной мне пришлось вернуться в залив Линкольна, ибо эскимосы и собаки были настолько истощены, что бросок к Северному полюсу был невозможен. В Пайер-Харбор я воссоединился с семьей, в Пайер-Харбор я расстался с нею, твердо намереваясь вступить в схватку еще раз и на этот раз достичь цели.
«Еще один поединок», – сказал я себе в 1902 году, но в тот раз достиг лишь 84°17' северной широты. «Еще один поединок», – сказал я себе в 1905 году и достиг лишь 87°6' северной широты.
И вот снова, опять-таки находясь на Пайер-Харбор, 18 августа 1908 года, я повторил себе: «Еще один поединок!» На этот раз я знал, точно знал, что этот раз – последний, действительно последний, независимо от того, каким будет результат.
В десять часов вечера мы проходили мимо одиноких обветренных и ошлифованных льдом скал мыса Сабин, места, с которым связана одна из самых печальных страниц истории исследований Арктики. Здесь в 1884 году медленно погибала голодной смертью отмеченная трагическим невезением экспедиция Грили. Из двадцати четырех членов экспедиции удалось спасти только семерых! На суровом северном берегу мыса Сабин, всего в двух-трех милях от его оконечности, еще сохранились развалины той убогой хижины из грубого камня, которую соорудили эти люди в последний год своей жизни. Во всей Арктике вряд ли можно найти менее подходящее для зимней стоянки место – заброшенное и бесприютное, совершенно не защищенное от жгучих северных ветров, заслоненное скалами от солнечных лучей с южной стороны и зажатое паковым льдом бассейна Кейна с севера.
Я впервые увидел это место в августе 1896 года. В тот день была слепящая пурга, такая плотная, что уже в нескольких ярдах ничего не было видно. Тот день и те чувства, которые испытал, я не забуду никогда – сострадание и ужас, доходящий почти до физической боли. Для меня в этой истории самым печальным было осознание того, что, уверен, эта катастрофа не была закономерной, ее можно было избежать. Мне и моим товарищам не раз доводилось переносить холод, мы бывали близки к истощению от голода в Арктике, но тогда и холод, и голод были неизбежны, а ужасы мыса Сабин неизбежными не были. Это пятно на всей истории полярных исследований Америки.
К северу от мыса Сабин было так много открытой воды, что мы уже думали воспользоваться попутным ветром и поднять парус, однако чуть позже появление льда с северной стороны заставило нас изменить свои намерения. Пройдя около 60 миль на север от Эта, мы намертво застряли в паковом льду недалеко от мыса Виктория. Там мы залегли на много часов; правда, времени даром мы не теряли и за время стоянки заполнили цистерны льдом плавучей льдины.
Во второй половине следующего дня подул сильный ветер с юга, и мы вместе со льдом, в котором застряли, стали дрейфовать на север. Через несколько часов под действием ветра среди льда образовались разводья, и мы смогли повернуть на запад, держа курс на сушу. Палуба обильно орошалась мелкими брызгами, что один из эскимосов интерпретировал, как плевки дьявола. Пройдя несколько миль, мы попали в зону плотного льда и вновь остановились.
Д-р Гудселл, Макмиллан и Боруп укладывали в шлюпки съестные припасы и медикаменты, чтобы быть во всеоружии в случае чрезвычайной ситуации. Раздави «Рузвельт» льдами или потерпи он аварию, мы по первому же знаку мгновенно спустились бы в шлюпки в полном обмундировании, оснащенные всем, что необходимо для плавания, и вернулись бы в страну эскимосов, а оттуда в цивилизованный мир на каком-нибудь китобойном или грузовом судне, зафрахтованном Арктическим клубом Пири для перевозки угля. Конечно, это означало бы, что экспедиция провалилась.
В каждый из шести вельботов был помещен ящик, содержащий 12 шестифунтовых консервных банок пеммикана, прессованного мясного продукта для полярных экспедиций; две двадцатипятифунтовых жестянки галет; две пятифунтовых банки сахара; несколько фунтов кофе и несколько банок сгущенного молока; керосинка и пять банок керосина по галлону в каждой; спички, топорик, ножи, консервный нож, соль, иголки и нитки; а из медицинского оборудования: кетгут и хирургические иглы, бинты и вата, хинин, танин, марля, мазь для хирургических перевязок, борная кислота и порошок для присыпок.
Вельботы раскачивались на шлюпбалках с полным комплектом всего необходимого: весла, мачты, паруса и т. д.; продовольствия на них было запасено на 7—10 дней плавания в чрезвычайной ситуации. После того как мы вышли из Эта, основные продукты питания, такие как чай, кофе, сахар, растительное масло, пеммикан и галеты, были размещены на палубе у бортов, чтобы в случае крушения судна их можно было мгновенно перебросить на лед через борт.
Все обитатели «Рузвельта» – и члены экипажа, и эскимосы, – были готовы по первому же сигналу спустить шлюпки и затем, взяв самые необходимые вещи (заранее упакованные и всегда находящиеся под рукой, прямо у поручней судна), спуститься в них и выбросить вещи на лед. Никому и в голову не приходило каждый день раздеваться; ванная в моей каюте могла с таким же успехом служить дорожным сундуком, ибо я отважился воспользоваться ею только один раз за время пути от Эта до мыса Шеридан.
Глава XI. Ближний бой со льдом
Чтобы не терять даром времени по пути на север и чтобы моим эскимосам некогда было размышлять об опасностях, постоянно угрожавших их плавучему дому, я решил занять их работой. Мужчинам было поручено готовить нарты и собачьи упряжки, чтобы мы по прибытии на мыс Шеридан (если, конечно, мы туда доберемся) могли сразу же заняться осенней охотой. У меня на борту было достаточно всякого материала, так что каждый эскимос изготовил нарты для себя сам, вложив в эту работу всю душу. Эта особенность эскимосов – испытывать гордость от собственных достижений – сослужила мне хорошую службу, а я всячески поощрял их специальными призами и похвалой.
Женщинам почти сразу же после отплытия из Эта было поручено шить для нас зимнюю одежду, чтобы в случае крушения судна каждый был обеспечен соответствующей теплой экипировкой. На севере мы носим практически такую же одежду, как и эскимосы, в том числе меховые чулки мехом внутрь. Не будь их, мы бы постоянно отмораживали ноги. Человеку, не привыкшему жить без шелковых чулок, вряд ли стоит пытаться покорить Северный полюс. Поскольку всех нас, вместе взятых, включая эскимосов, было на борту 69 человек – моряков, женщин, детей, – понятно, что портняжной работы было достаточно много. Нужно было переделать и починить старую одежду, а также сшить новую.