Некоторые российские заводы тоже решили сотрудничать с Англией. В том же июне 1898 года проект на конкурс представил петербургский частный Невский судостроительный и механический завод. Автором корпусных чертежей при этом был английский инженер Э. Рид, а все механизмы разрабатывала фирма «Моделей, Фильд и сыновья».
Председатель конкурсной комиссии адмирал П. П. Тыртов проект Невского завода к рассмотрению принял, но посоветовал правлению предприятия для начала модернизировать эллинги и попрактиковаться на строительстве миноносца. Потом уже, мол, «мы будем судить по ходу работ о возможности предоставить заводу постройку крейсеров в 3000 тонн»…
Когда конкурс уже подошел к концу, проекты прислали еще три фирмы – британская «Лейрд Бразерс», разработавшая очередной вариант «эльсвика», французская «Шантье де ла Жиронд» и датская «Бурмейстер ог Вайн». Англичанам и французам в заказе отказали, сославшись на то, что лидер в конкурсе уже определился. А вот датский проект почему-то понравился лично императору. Кажется, Николая убедила его венценосная мама – вдова Александра III Мария Федоровна, датчанка по происхождению. В итоге по проекту завода «Бурмейстер ог Вайн» на свет появился «внеплановый» разведчик Тихоокеанской эскадры – «Боярин».
В начале июля 1898 года конкурсная комиссия МТК завершила работу, приняв к производству проект фирмы «Шихау». Прежде всего, эта версия понравилась русским флотоводцам сбалансированной энергетикой. Тонкотрубные паровые котлы и три компактные машины суммарной мощностью 17 000 лошадиных сил должны были без проблем обеспечить кораблю скорость в пределах 25 узлов. Начальник ГУКиС вицеадмирал В. П. Верховский и представитель фирмы «Шихау» в России Р. А. Цизе подписали контракт на строительство нового крейсера в германском городе Данциг (ныне – польский Гданьск). Окрещен новый корабль был «Новиком» – в память о знаменитом парусно-паровом корвете, участнике Американской экспедиции адмирала Лесовского.
Немцы строили быстро. К моменту церемонии официальной закладки – 29 февраля 1900 года – на стапеле уже красовался изящный бракет, по высоте доведенный до уровня броневой палубы. Уже 2 августа 1900 года «Новик» был спущен на воду.
Невский завод не занял призовых мест в конкурсе, но теперь претендовал на заказ крейсера «по образцу строящегося “Новика”». И после долгих споров в Адмиралтействе умудрился-таки этот заказ получить. Для этого русское Морское министерство заключило с заводом «Шихау» соглашение на передачу копий всей чертежной документации строящегося корабля.
Немцы отдавать чертежи не спешили. Они рассчитывали построить у себя по этому проекту еще один крейсер для России – Николай II платил щедро, и фирма была отнюдь не против еще подзаработать. Русский морской агент в Германии А. Полис на переговорах в дирекции завода «Шихау» добился отправки чертежей корпуса, но при этом фирма выторговала для себя право на сборку ходовых механизмов тех крейсеров, которые будут строиться в Петербурге. Наконец, 7 апреля 1900 года документация была прислана на Невский завод, и Морское министерство подписало заказ на постройку здесь двух крейсеров 2 ранга по проекту «Новика».
Как раз в это время знаменитый меценат и акционер Невского завода Савва Мамонтов угодил за какие-то свои купеческие фокусы под суд вместе с компаньонами и родичами. Адвокат Федор Плевако умело развалил дело, но репутация Невского завода оказалась подмоченной, и большую часть его акций через третьих лиц выкупил Государственный банк. Заказ на постройку разведчиков продолжал потихоньку выполняться, и в начале августа на должность наблюдающего за постройкой Морское министерство назначило младшего судостроителя Усова. С подачи талантливого инженера адмирал Тыртов даже отложил было закладку второго корабля, дожидаясь, пока не выйдет на испытания строящийся в Германии «Новик». Мол, сперва посмотрим результаты испытаний, внесем улучшения – и получим серию в развитии, соответствующую темпам технического прогресса.
В начале ноября завод уже завершил разбивку корпуса первого крейсера на плазе, была изготовлена большая модель для проверки гидродинамики в опытовом бассейне. С верфи «Шихау» привезли контракт на сборку бортовых машин, центральную решили делать сами по германским чертежам. Сами чертежи немцы пока не отдавали. Переговоры по контракту затянулись и кончились, по сути, ничем: правление Невского завода отказалось от заказа машин в Германии. Уже обещанную России техническую документацию по механической части доставили на завод только к середине апреля…
Согласно спецификации, строящийся корабль должен был выйти 3130 тонн водоизмещением, с длиной корпуса между перпендикулярами около 106 метров и шириной по мидель-шпангоуту 12,2 метра. Осадка в полном грузу должна была составить не более 5 метров на ровном киле. Штевни – литой стали, равно как и рама единственного руля, располагающегося под кормой «в струе» центрального винта. Полости рулевой рамы предписывалось заполнить просмоленным деревом – лиственницей или сосной, на выбор изготовителя. Честно говоря, странно это предоставление выбора: плотность у древесины разных пород разная, соответственно, и общая масса руля в случае изготовления из сосны будет гораздо меньше, хотя и дешевле…
Вертикальный киль корпуса поставили 1080 миллиметров высотой и 12 миллиметров толщиной. По его верхней кромке приклепывались два непрерывных угольника размерами 80 × 80 × 10 миллиметров, прикреплявшихся к внутреннему дну. Снизу – два непрерывных угольника размерами 120 × 100 × 12 миллиметров, склепанных с плоским килем. С каждого борта имелось по четыре стрингера толщиной 7 миллиметров на протяжении машинных и котельных отделений и 6 миллиметров – в носу и корме. Второй стрингер ограничивал двойное дно и был водонепроницаемым. Двойное дно предусматривалось только в районе машинных и котельных отделений – между 40-м и 137-м шпангоутами, считая с носа. Водонепроницаемая обшивка внутреннего дна имела толщину 7 миллиметров. Шпация составляла 60 сантиметров.
Бимсы под верхней и броневой палубами изготавливались из U-образных балок и помещались через шпангоут. Палубный настил предполагалось выполнить по германской традиции – из линолеума. В России, как правило, палубу принято было обшивать тиком. В крайнем случае – просмоленным сосновым брусом. И у каждого способа – свои преимущества. Дерево больше весит, и даже пропитанное противопожарными составами, в бою может загореться. Зато зимой и осенью в промозглом Питере или обледеневшем Владивостоке в отсеках под деревянной палубой тепло, с подволоки конденсат не капает…
Линолеум, уложенный без подложки, прямо на металл, почти не добавляет веса конструкции палубы. Но, в принципе, тоже горит, да еще и крайне вонючий дым при этом испускает. Зато пожар не распространяется дальше, чем по конкретно данному вспыхнувшему настилу. Тепло линолеум бережет плохо. Да к тому же облезает, и тем быстрее теряет вид, чем больше по нему прошло ботинок и сапог, чем больше волоком было протащено угольных мешков и прокатано снарядных тележек. В результате сохранять аккуратный облик с такой палубой – задачка еще та… Но немцы как-то умеют!
Броневая палуба нового крейсера закрывала корпус по типу «карапаса» – от носа до кормы. Скосы ее примыкали к борту, уходя под ватерлинию на 1 метр и 30 сантиметров. Защита была, по сути, двухслойной: подложка из обычной судостроительной стали толщиной на скосах 15 миллиметров, а в горизонтальной части 10 миллиметров. А поверх нее собственно броня, толщина которой на скосах была доведена до 35 миллиметров от 20 миллиметров в плоской части. Горизонтальная защита делалась из мягкой стали. Скосы выполнялись из сталеникелевой экстраэластичной брони. Из такой же броневой стали толщиной 30 миллиметров выполнялись крышки комингсов над машинными отделениями, а комингсы машинных люков – из 55-миллиметровой крупповской не-цементированной стали.
Боевая рубка защищалась 30-миллиметровой броней «германского образца» – нецементированной сталью. Впрочем, грибовидная крышка рубки в немалой степени обесценивала «противофугасное» действие этой защиты: вихрь осколков запросто загонялся через визирные щели под крышку рубки, причиняя смерть и раны командному составу. Но выяснилось это лишь на войне…
Ход корабля обеспечивали три паровые машины тройного расширения. Ради компактности цилиндр низкого давления был разделен на два, иначе бы вышел слишком большим. Диаметр цилиндра высокого давления составлял 760 миллиметров, среднего – 1 метр 16 сантиметров, а двух цилиндров низкого – по 1 метру 26 сантиметров. Суммарная мощность машин – точно по контракту – составляла 17 000 лошадиных сил. Эти машины обеспечивали паром 12 котлов «авторской» системы «Шихау» с рабочим давлением 18 кгс на квадратный сантиметр и с общей нагреваемой поверхностью 4600 квадратных метров.
Гребные винты изготавливались из полированной до состояния зеркала марганцовистой бронзы, прочной, относительно легкой, эластичной и – главное – почти не обрастающей морской травой даже во время длительных стоянок. Все это должно было сделать крейсер весьма быстроходным – контракт предусматривал скорость не ниже 25 узлов.
Четыре динамо-машины, две по 320 ампер и две по 240 ампер, давали в бортовой сети напряжение в 105 вольт. Это и свет в отсеках, и электромоторы самого разного назначения – от приводящих в действие шлюпбалки и системы подачи снарядов до гигантского «миксера» на камбузе для замешивания теста на хлеб.
Главный калибр – шесть орудий системы Канэ пятидюймового калибра (120 миллиметров) с длиной ствола 45 калибров. Противоминный – шесть 47-миллиметровых пушек системы Гочкиса. И вдобавок одно десантное орудие системы Барановского на колесном лафете. Этот комплект решено было дополнить еще и 37-миллиметровой мелкой одноствольной пушкой Гочкиса, установленной на носимом моторном катере. Кстати, разъездных моторных катеров полагалось два, один – паровой, с классической двухцилиндровой машиной, а второй – «особо быстроходный» – с мотором, работавшим… на спирту. Вооружен был более крупный паровой кат