Все ближе подходила к горящему теплоходу «Советская нефть». В бинокль уже отчетливо видно, как из иллюминаторов на связанных простынях выбрасываются люди. Они ищут спасения в воде, хотя им известно, что Аденский залив кишит акулами. Уже где-то впотьмах по левому борту танкера советские моряки слышат отчаянные крики и мольбу о помощи…
Быстро спускают на воду первую шлюпку. Гребцы изо всех сил наваливаются на весла. Проходит двадцать минут и шлюпка под командованием второго помощника капитана танкера В. К. Шабля доставляет на борт «Советской нефти» первую семерку спасенных. Среди них в полном составе одна счастливая семья — мать, дочь, ее муж и пятимесячная девочка, которую отец, пытаясь спасти, все время держал в воде над головой.
К борту танкера подошли новые шлюпки. В них женщины, дети и тяжело раненные. Высадив у трапа людей, шлюпки спешат к пылающему «Жоржу Филиппару». Весь экипаж советского судна, забыв о грозящей ему опасности, прилагает все усилия, чтобы успеть спасти от огня оставшихся на лайнере людей. Шлюпок не хватало, и наши моряки использовали для эвакуации спущенные с французского лайнера шесть шлюпок.
Судовой лазарет танкера был переполнен. Обожженных и раненых поместили в каютах, красном уголке, коридорах, на палубах. Несмотря на ограниченное количество медикаментов и перевязочных материалов, все пострадавшие получили квалифицированную медицинскую помощь советского судового врача. Он едва поспевал к тяжело раненным и обожженным. Большинство принятых на борт полуодеты, многие совсем без одежды. Из судовых запасов им выдали белье, простыни, которые потерпевшие приспособили под примитивные платья. Команда танкера, не задумываясь, предлагала свои личные вещи.
К 6 часам утра на помощь подошли принявшие сообщение маяка Гвардафуй английские пароходы «Моксуд» и «Контрактор», но им уже почти некого было спасать. В 8 часов утра к трапу советского танкера причаливает шлюпка под командованием старшего помощника капитана танкера Г. И. Голуб с последними пассажирами и членами экипажа французского теплохода. Среди спасенных — капитан «Жоржа Филиппара» Вик. Он сообщил, что на его судне больше никого не осталось, но где-то в море находится одна шлюпка с людьми.
«Советская нефть» идет на поиски пропавшей шлюпки. Шлюпка найдена, но она пуста. Выясняется, что находившиеся в ней люди были сняты одним из английских пароходов.
В 13 часов этого же дня «Советская нефть» взяла курс на Аден. На ее борту находилось четыреста тридцать семь спасенных (двести шестьдесят один пассажир и сто семьдесят шесть членов экипажа), из них семьдесят два человека с серьезными ожогами и травмами.
На другой день в Аденском заливе танкер встретил французский пароход «Андре Лебон», шедший навстречу со специальным заданием принять с советского судна спасенных для доставки в порт Джибути. Капитан «Андре Лебона» прислал капитану Алексееву благодарность от имени судоходной компании «Месажери Маритим» и от своего имени — всему экипажу танкера.
Покидая советское судно пассажиры и экипаж «Жоржа Филиппара», долго благодарили советских моряков за спасение. Отсалютовав друг другу флагами, суда разошлись в разных направлениях: «Советская нефть» продолжала свой рейс в Суэц, а «Андре Лебон» — в Джибути.
Тем временем «Жорж Филиппар» продолжал гореть, сохраняя плавучесть в течение трех дней. Он затонул 19 мая в ста сорока пяти милях к северо-востоку от мыса Гвардафуй. Число жертв этой катастрофы составило около девяноста человек.
По возвращении в родной порт Туапсе экипаж танкера был награжден золотым знаком «Союзвода», почетной грамотой и судовой библиотекой. Спустя некоторое время одиннадцать моряков танкера «Советская нефть» были награждены правительством Франции орденами и медалями Почетного Легиона.
Трагедия «Жоржа Филиппара» не была единственной катастрофой на море в тридцатые годы. Несмотря на непрерывно совершенствующуюся технику судостроения и судовождения, сотни торговых судов погибли от пожара и во время шторма, затонули в результате столкновений или были выброшены на берег. Неоднократно над морскими и океанскими просторами в эфире проносилась резкая настораживающая ухо судового радиста трель международного сигнала бедствия — тревожные три точки — три тире — три точки. Тысячи людей, попавших в беду на море, обязаны своим спасением радио.
Однако опыт мореплавания показал, что «S0S» гибнувшим судном часто в эфир не передавался. В некоторых случаях быстрое распространение пламени или погружение судна не позволяли радисту войти в рубку, настроить передатчик на аварийную волну и послать в эфир призыв о помощи. Практика показала, что для экстренной передачи в эфир сигнала бедствия необходимо иметь на судне автоматическое устройство, которое могло бы без помощи радиста послать двенадцать тире, позывные судна, сигнал «SOS» и координаты.
Такие приборы, называемые автоматическими податчиками сигналов бедствия, начали получать широкое распространение на море после второй мировой войны. Аппарат имеет специальное устройство для автоматической передачи в эфир нескольких групп сигналов: двенадцати тире, сигнала бедствия «SOS», позывных и координат судна. Устройство для передачи тире и сигнала бедствия смонтировано на заводе и переключений не требует, позывные судна набирают при установке прибора в радиорубке, а широту и долготу — в момент аварии. Для набора широты и долготы имеются специальные кнопки. Аппарат включается простым нажатием на кнопку с надписью «SOS». Цикл передачи (двенадцать тире позывные судна, его координаты и три раза сигнал «SOS») повторяется до тех пор, пока не прекратится подача электроэнергии.
Международная конвенция 1948 года по охране человеческой жизни на море еще больше расширила категорию морских торговых судов, на которых должны устанавливаться такие приборы. Положения этой конвенции требуют, чтобы пассажирские суда, имеющие более тринадцати спасательных шлюпок, и моторные шлюпки оборудовались стационарными аварийными радиоустановками. Дальность действия этих радиоустановок должна быть не менее двадцати пяти миль.
Кроме того, Конвенция 1948 года предусматривает обязательное наличие на каждом судне полной вместимостью с 1600 и более регистровых тонн не менее одной переносной аварийной шлюпочной приемо-передающей радиостанции. Эта станция должна быть водонепроницаема, обладать плавучестью и не бояться ударов. Длительность действия аварийных шлюпочных радиостанций на международной частоте бедствия пятьсот килогерц — не менее четырех часов. Все эти требования во много раз повысили безопасность человеческой жизни на море со времени появления радио на морском транспорте.
Трудно сказать, сколько раз за последние десять лет своевременно переданный по радио сигнал бедствия решал успешный исход спасения гибнувших в море людей. Приняв сигнал, на помощь терпящему бедствие судну спешили суда под флагами почти всех морских стран мира.
Они не пройдут мимо
Говоря о спасении на море по сигналу «SOS», нельзя не упомянуть о героизме и бесстрашии, проявленных советскими моряками за последние годы. Бескорыстная помощь и выручка на море, смелое преодоление опасности являются традицией моряков нашей Родины. Бережно храня и приумножая эти славные традиции русского торгового флота, советские моряки, воспитанные нашей Коммунистической партией в духе подлинного героизма, никогда не отказывали в помощи людям, попавшим на море в беду. По советским законам спасение людей — благородный долг и обязанность моряков — производится безвозмездно и не может быть предметом каких-либо коммерческих расчетов.
Нельзя не вспомнить самоотверженность экипажа советского парохода «Имандра» при спасении на Балтике бельгийских моряков.
Ранним утром 18 декабря 1951 года пароход «Имандра», находясь в Балтийском море, принял сигнал «SOS» от терпевшего бедствие бельгийского парохода «Жан-Мари». Наши моряки в условиях восьмибалльного шторма спустили шлюпку и, несмотря на большую опасность, подошли к тонущему судну, имевшему крен на правый борт в двадцать два градуса. Вскоре весь экипаж «Жан-Мари» в составе двадцати человек был доставлен в порт Гольтенау. Бельгийский консул от имени своего правительства выразил благодарность советским морякам за их благородный поступок.
В конце 1954 года мир облетела весть о подвиге экипажа советского парохода «Тарту». Небольшой пароход «Тарту» направлялся с грузом донецкого антрацита в Антверпен. 11 октября 1954 года в 16 часов 50 минут, когда судно находилось в Северном море, начальник судовой радиостанции Людмила Перминова приняла сигнал бедствия. Его передавал норвежский танкер «Фолга», подорвавшийся на старой мине в Северном море. Не теряя ни минуты, «Тарту» направился к гибнущему судну и в 2 часа 40 минут прибыл к месту катастрофы. Пламя уже охватило всю его корму и начало перекидываться на палубу. Поблизости находился бельгийский траулер «Меркатор». На него, покинув свое судно, переправился экипаж «Фолги».
Узнав, что советское судно готово оказать помощь, норвежский капитан Педер Твейтнес попросил по радио капитана «Тарту» как можно скорее приступить к спасательным работам. Малейшее промедление грозило взрывом топливных танков танкера. С наветренной стороны «Тарту» подошел к правому борту носовой части танкера, до которой еще не добрался огонь.
Наши моряки, отлично справившись со швартовкой, устремились на окутанную дымом и пламенем палубу. Не теряя друг друга из виду, они сбили огонь с кормовой надстройки и начали тушить его в каютах и машинном отделении. Накаленная палуба сквозь подошвы обуви обжигала ноги, дым разъедал глаза. Когда начинала тлеть одежда, приходилось лить друг на друга из шлангов воду.
12 октября 1954 года в судовом журнале советского парохода «Тарту» появилась скромная запись: