ерти Сталина, я предложил: «Давайте все машины, которые мы производим, дадим нашим военным, потому что просто неприлично смотреть: идет парад, а тягачи – американские. Почти вся наша военная техника, которая стояла в ГДР, тоже была на американских «студебеккерах». Это неудобно, это для нас позор. Уже сколько лет прошло, как кончилась война, а мы все еще ездим на американской технике».
Критики «американской помощи» часто указывают на то, что поставки автомобилей велись крайне неравномерно: более половины приходится на последний год войны. Это действительно так, но дело здесь вовсе не в злой воле руководителей США. Транспортировка поставляемой в СССР продукции наталкивалась на большие трудности, объемы поставок в силу этого росли постепенно, и поэтому на первом этапе войны было чрезвычайно важно определить приоритеты. Эвакуация большинства советских мощностей по производству танков и самолетов на Урал, а также колоссальные потери боевой техники и боеприпасов в сражениях лета 1941-го года делали первоочередной задачей программы ленд-лиза доставку советскому союзнику именно этих видов продукции, о чем прямо писал Сталин Черчиллю в сентябре 1941 года, прося последнего «обеспечить Советскому Союзу 30 тысяч тонн алюминия к началу октября сего года и ежемесячную минимальную помощь в количестве 400 самолетов и 500 танков (малых или средних)». С наступлением в 1943 году коренного перелома в войне (отчасти как следствие выхода танковых и авиационных производственных мощностей советской промышленности на уровень, значительно превышающий предвоенный), структура потребностей СССР несколько меняется, и вопросы мобильности войск и их своевременного снабжения выходят на первый план. Соответственно значительно возрастают поставки автомобилей и запасных частей к ним, бензина, шин и тому подобного. Иными словами, данная ситуация определялась запросами советского руководства и «пропускными способностями» ленд-лиза, а не какими-то иными соображениями.
Не менее существенную роль, особенно в первые два года войны, сыграли поставки танков и самолетов. Неслучайно летом и осенью 1941 года на переговорах по поводу помощи союзников советская сторона неизменно называла эти две позиции в первую очередь: ведь в ходе сражений первых месяцев войны наиболее тяжелые потери (не считая, разумеется, людских!) Красная армия понесла именно в танках и авиации. С этой точки зрения значение оказанной помощи трудно переоценить: если за весь период войны количество переданных СССР танков составило около 13 % от собственного советского производства, то в первый год войны английские и американские танки составляли около 30 % поступающих в войска боевых машин. Статистика по самолетам еще более впечатляющая: примерно каждый пятый истребитель или бомбардировщик, полученный Красной армией в течение войны, был британского или американского производства.
Практически общим местом в советской литературе (особенно мемуарной) было подчеркивание низких боевых качеств западной техники. Несмотря на то, что за два последних десятилетия по этой теме появились подробные объективные исследования (особо хотелось бы отметить монографии М. Барятинского «Танки ленд-лиза в бою», а также монографии и статьи В. Котельникова и И. Лебедева, посвященные авиации ленд-лиза), подобные утверждения по-прежнему регулярно встречаются в прессе и на интернет-форумах, что свидетельствует об укорененности этого мифа в общественном сознании. Реальность опровергает эти утверждения. Британские «Матильды» и «Валентайны», американские «Стюарты» имели, наряду с недостатками (они есть у любой модели танка!), и существенные преимущества, которые опытные танкисты умело использовали. Разумеется, если сравнивать легкий танк М3 «Стюарт» со средним Т-34 (как это делает ряд мемуаристов), его недостатки будут смотреться выпукло, а вот на фоне находящихся в том же классе Т-60 и Т-70 он явно выигрывал в ходовых качествах и по ряду других существенных показателей. Тихоходность и относительно слабое вооружение тяжелого британского «Черчилля» отчасти компенсировались его высокой броневой защищенностью (по этому показателю «британец» уступал только «Королевскому тигру»). Иными словами, танки союзников не были идеальными, но свою (и немалую!) роль в разгроме общего врага они, безусловно, сыграли. То же самое можно сказать и о самолетах. Истребитель Р-39 «Аэрокобра» часто критикуют за высокие требования, предъявляемые самолетом к технике пилотирования (не упоминая при этом о том, что целый ряд советских истребителей, например, И-16 и ЛаГГ-3, отличались тем же самым); но несправедливо при этом не отметить, что мощное вооружение и другие достоинства машины позволяли летчикам добиваться весьма впечатляющих результатов. Неслучайно именно на этих истребителях большую часть войны воевали такие выдающиеся летчики, как А. Покрышкин, Г. Речкалов и Н. Гулаев.
Союзники не ограничивались поставками в СССР готовых боевых машин: по маршрутам ленд-лиза за время войны было поставлено, по подсчетам Б. Соколова, около 330 тысяч тонн алюминия, что примерно на четверть превышало суммарное советское производство этого важнейшего металла. Иными словами, без ленд-лиза советская авиация не досчиталась бы не только почти двух десятков тысяч импортных самолетов, но и как минимум такого же количества боевых машин отечественного производства. Крайне существенными были также поставки высококачественного авиационного бензина, составившие по объему как минимум половину собственно советского производства (с учетом значительно более высокого октанового числа импортного бензина фактически эта доля еще выше).
Еще более значительной следует признать роль союзнических поставок в таком первостатейной важности вопросе, как обеспечение железнодорожных перевозок. По каналам ленд-лиза СССР получил более 90 % собственного объема производства рельсов широкой колеи (помимо всего прочего, необходимо помнить, что экономия советской стали благодаря этому позволила нашей стране значительно увеличить производство других важнейших видов продукции, например, артиллерийских орудий). Что касается железнодорожных вагонов, паровозов и электровозов, то доля импортных поставок была подавляющей: 2 из каждых 5 паровозов, 11 из 12 электровозов и 10 из 11 вагонов, полученных советскими железными дорогами в период войны, были произведены нашими союзниками. Следует помнить, что паралич железнодорожных перевозок в войнах начала века – русско-японской и Первой мировой – был одной из главных причин неудач российской армии. Поскольку значение железнодорожного транспорта во Второй мировой войне только возросло, не будет большим преувеличением сказать, что на этом важнейшем участке союзническая помощь имела абсолютно решающее значение.
Одним из важнейших факторов победы явилось превосходство Красной армии над Вермахтом в артиллерии. Оно не было возможным без взрывчатых веществ, коих союзники поставили более 350 тысяч тонн (по другим данным – более 420 тысяч тонн), что составило не менее половины от общего объема советского производства. Иными словами, каждый третий советский снаряд, обрушивавшийся на голову противника, был начинен импортным порохом и тротилом.
Абсолютно подавляющим было количественное и, что очень важно, качественное превосходство импортных средств связи и радиолокации над продукцией советского производства. Последние два десятилетия много и справедливо пишут о том, что недостаточность средств связи, их техническое несовершенство вкупе с неумением командиров разных уровней ими пользоваться явились одной из причин катастроф 1941 и 1942 года. Ленд-лизовские поставки позволили к середине войны удовлетворительно обеспечить средствами проводной и беспроводной связи высшие звенья структуры по звено «дивизия-полк» включительно, а также существенно повысить обеспеченность самолетов и танков средствами радиосвязи (например, из-за изначально слабого развития радиопромышленности, усугубленного эвакуацией, в первой половине 1942 года, до начала поставок из-за рубежа, только каждый шестой советский танк имел радиостанцию, что практически исключало возможность управления в бою мало-мальски значительными танковыми частями и подразделениями). К концу войны Красная армия была уже вполне удовлетворительно (а по некоторым позициям – даже избыточно) обеспечена средствами связи, около 80 % которых были поставлены СССР союзниками.
Для многих советских людей (не представлявших, разумеется, объемов поставок сырья и вооружений) олицетворением западной помощи СССР были продукты питания. Поставленного в СССР продовольствия по некоторым оценкам хватило бы для снабжения 10-миллионной армии в течение 1600 дней (Великая Отечественная продолжалась почти на 200 дней меньше). А. И. Микоян дал продовольственным поставкам такую оценку: «Представьте, например, армию, оснащенную всем необходимым вооружением, хорошо обученную, но воины которой недостаточно накормлены или того хуже. Какие это будут вояки? И вот когда к нам стали поступать американская тушенка, комбижир, яичный порошок, мука, другие продукты, какие сразу весомые дополнительные калории получили наши солдаты! И не только солдаты: кое-что перепадало и тылу». Действительно, несколько десятков тысяч жителей Архангельска были спасены зимой 1941–1942 годов от голодной смерти благодаря 10 тысячам тонн канадской ленд-лизовской пшеницы. Число же жизней, спасенных девятью тысяч тонн семян, переданных СССР перед началом весеннего сева в 1942 году, вообще не поддается исчислению. Именно продовольственная проблема становится для Советского Союза самой тяжелой в последний год войны, о чем наглядно свидетельствует изменение структуры ленд-лизовских поставок в сторону заметного увеличения доли продовольствия.
А еще были десятки тысяч станков, без которых наращивание советского производства военной продукции не было бы столь впечатляющим. И сотни тысяч тонн меди. И десятки тысяч тонн олова, свинца и цинка. И четверть всех зенитных орудий Красной армии. И многое, многое другое…