…Воспитатель в детском саду. Учительница на Чукотке. Метеоролог на полярных станциях. Начальник синоптического бюро Главсевморпути. Участница героического и трагического плавания на пароходе «Челюскин» в 1933–1934 годах, испытавшая после гибели судна все тяготы пребывания в дрейфующем ледовом «лагере Шмидта».
Она обслуживала сводками корабли, шедшие с запада, из Атлантики, и корабли, уходившие на восток, в Арктику. А эти корабли остро нуждались в «погоде». На подходах к Белому морю, в самом море, на выходе из него – всюду они требовали прогноза. Впрочем, если быть точным, ничего они не требовали: суда шли «в зоне молчания», охватывавшей и Баренцево, и Белое, и Карское моря. Судовые рации молчали, они работали только на «прием». На борт поступали с Большой земли желанные сводки, аккуратные группы цифр, за которыми стояли ветры и льды, туманы и разводья. Каждое утро в штаб Папанина приходили синоптические сводки со всей свободной от врага территории. Сюда же – с гораздо меньшей регулярностью – поступали сведения о погоде, добытые нашими союзниками. Однако наиболее важными оставались сообщения из района «непосредственных интересов» – с метеостанций, расположенных на берегах Кольского и Канина полуостровов.
– Папанин приказал давать прогноз дважды в сутки, в полдень и в полночь, – вспоминает Ольга Николаевна Комова. – Лично ему, в штабе. Нередко поздней ночью у меня в комнатке раздавался звонок Папанина или его сотрудника Н. А. Еремеева: «Ольга Николаевна, голубушка, нет ли уточнений к последнему прогнозу?» Господи, думаешь, какие там уточнения! Сам-то прогноз едва жив, скорее по наитию составлен, чем по объективным сведениям, – неясная обстановка: то ли идет циклон, то ли застопорился, а им, видишь ли, уточнения подавай! Как их дать? Ведь до утра новых сводок ниоткуда не поступит! Но раз Папанин просит – а он в таких случаях никогда не приказывал, только просил, – значит, надо что-то сообразить. Натянешь спросонок тулуп и бредешь среди ночи в штаб, на Поморскую, а по дороге ломаешь голову: куда может сейчас повернуть погода? Случалось, ошибалась, и потом капитаны, придя в порт, начинали «сводить счеты», но тут Папанин и Еремеев неизменно вставали на мою защиту: «Не ругайте ее, она очень старается»…
Обслуживая навигации во время Отечественной войны, я иногда словно воочию видела гибнущий «Челюскин». Прямо перед глазами стояла эта страшная картина: лютый февраль, грохот льдов, хруст бортов нашего парохода, его высоко задранная корма и уходящий в пучину корпус… В такие моменты всегда думалось: «А вдруг именно сейчас гибнет где-нибудь поблизости наше судно? Или английское? И как раз из-за тебя гибнет, напоровшись на льдину, а ты накануне дала благоприятный прогноз, чистую воду наобещала!» Такое отчаяние временами накатывало, злила собственная беспомощность…
Зато как легко было на душе, когда попадала «в точку»! Тут уж капитаны норовили ручку поцеловать у «синоптички»! А ведь наши капитаны, особенно те, что из поморов, великолепно разбирались в погоде, чутко улавливали ее местные признаки, неплохо представляли себе общие атмосферные закономерности. В. И. Воронин, П. А. Пономарев, Н. И. Храмцов, А. Г. Корельский, Л. К. Шар-Баронов, М. Г. Марков, Ю. К. Хлебников… Поэтому в войну такие люди лучше других могли оценить удачный прогноз. Для меня было большой радостью «делать» для них погоду. Но, конечно, без ледовой разведки ценность моих прогнозов здорово упала бы…
Ледовая разведка! Ей тогда, в годы войны, было от роду каких-нибудь полтора десятка лет, но она уже накопила опыт полетов над всеми полярными морями, надо льдами Центральной Арктики и Северного полюса. Ледовые разведчики – полярные летчики, штурманы, гидрологи-ледоведы ленинградского Арктического института – научились уже с немалой точностью определять направление и скорость дрейфа ледяных полей, их возраст, толщину, сплоченность, надежность «просветов» – пространств чистой воды. Одновременно «ледовики» вели и наблюдения за метеорологическими условиями: определяли мощность и высоту облаков, волнение на море, силу ветра на высоте (по сносу самолета с заданного курса). Карта ледовой обстановки в Белом море и примыкающей к нему акватории служила Ольге Николаевне Комовой настоящим подспорьем: с ее помощью она могла делать косвенные выводы о режиме ветров, о том, какие ветры преобладают – отжимные (от берега) или прижимные (к берегу), а одно это уже могло служить основой тех практических рекомендаций, которые поступали на суда.
Ледовую разведку над Белым морем во время войны вместе с военными пилотами вели полярные летчики В. Попов, Е. Гаевский, С. Кулик. Пилотов несколько, а штурман один – Александр Ервандович Погосов…
– Это, верно, Ольга Николаевна «навела» на мой след, да? Как же, сорок лет мы с нею дружим, со времен «Челюскина». Вместе тонули, вместе спасались. Ее, в числе других женщин, вывез со льдины Ляпидевский, а мне довелось быть самым последним обитателем «лагеря Шмидта». 13 апреля 1934 года прилетели к нам Каманин, Водопьянов и Молоков, и последние шесть человек расселись по машинам. Тогда ведь не всякий самолет сам умел взлетать! Пришлось мне сперва подтолкнуть каманинскую машину, потом – водопьяновскую, а затем уже на ходу в молоковскую прыгнул. Так что по льдине прошлись последними мои ноги…
В Архангельске во время войны базировалось звено самолетов ледовой разведки. Один СБ, то есть скоростной бомбардировщик, быстрая двухмоторная машина, и два «У-2». Я был штурманом всего звена и летал по очереди и на большой машине, и на обоих «малышах». Почему так случилось? Война заставила. Пришлось так организовывать ледовую разведку, что необходимы были все три машины.
Через миссию союзников в Архангельске мы узнавали о примерных сроках подхода очередного конвоя. Нашей задачей было обслужить корабли информацией на участке Горло – порт Архангельск. За сутки до появления конвоя в этом районе я на большом самолете совершал разведывательный полет, во время которого делал общую карту ледовой обстановки. После этого нужно было, во-первых, сообщить на корабли все эти сведения, а во-вторых, непосредственно вести караван во льдах, выискивать для него проходы. Тут-то и возникала закавыка.
На большом самолете имелась рация, но нам было строжайше запрещено подлетать к кораблям конвоя: у тех был неукоснительный приказ сбивать всякий самолет военного образца – слишком велика была угроза немецкой атаки с воздуха, поэтому гораздо надежнее «на всякий случай» сбивать каждый появившийся в поле зрения незнакомый самолет! Тут уж и рация не поможет: собьют… Приходилось действовать «многоступенчато», с привлечением «малышей», и обязательно обоих сразу, ибо на «У-2» не было рации, и вторая машина восполняла этот пробел. Случись что с одним – второй окажет помощь или, на худой конец, даст знать своим о беде.
Так и летали на проводку караванов двумя «У-2» – два пилота и один штурман, я. Наши словно игрушечные самолетики моряки знали отлично и не опасались их – у гитлеровцев не было таких «малолитражек», и потому нас никогда не обстреливали свои. Между прочим, сами немцы очень боялись этих машин (их правильнее называть «ПО-2», по имени конструктора Поликарпова). На фронте наш женский полк ночных бомбардировщиков летал на этих машинах. Низко летали летчицы, на приглушенном моторе, почти беззвучно, в темноте. Атаковали немецкие позиции совершенно внезапно, бомбы швыряли, страх на фашистов наводили. А мы, мужчины, в это время летали надо льдами Белого моря, средь ясного дня…
Один обычно шел на высоте 500–600 метров, другой – на высоте 150–200 метров. Добирались до головного судна каравана (чаще это был ледокол), кидали на палубу вымпел – палочку такую пластмассовую, полую, в которую была вложена ледовая карта, – а потом «вели» корабли чуть ли не до самого причала, указывая им наиболее удобный путь во льдах. Разгрузятся они – и в обратный путь, и мы снова «ведем» их до выхода из Горла, а там, глядишь, новый конвой с Запада. Так и работали.
На самолетах были пулеметы, но пустить их в ход не довелось ни разу, хотя и сталкивались в воздухе с «их» разведчиками. Немцы откровенно трусили, боялись нашей боевой авиации, базировавшейся на побережье, удирали от нас. Раза два и мы от них удирали: силы все же слишком неравные были. Мы ведь тихоходы, летали в ясную погоду – как-никак без радиосвязи! Ольга Николаевна нас прогнозами питала, мы – ее… Вся воздушная разведка продолжалась без посадки 4–5 часов, дополнительные баки с горючим в машины ставили. В случае затяжного снегопада сразу шли на посадку. Прямо на морской лед садились и пережидали непогоду.
Как странно жизнь поворачивается! Я – южанин, когда впервые увидел лед на Неве, оторопел, долго не мог привыкнуть. Однажды перешел реку по льду на Васильевский остров, очень боялся провалиться и обратно по мосту шел! А через два года был уже среди тех, кто готовил на льду Чукотского моря посадочную полосу для эвакуации «лагеря Шмидта». С тех пор сроднился со льдами, никакого страха перед ними не испытывал. В войну это сильно помогало.
«ЗС» 11/1973
Александр КазанцевЭлектрокамикадзе
Александр Петрович Казанцев (1906–2002), прошел Великую Отечественную войну от солдата до полковника, был инженером, создал НИИ электромеханики, изобрел сухопутные торпеды, сыгравшие существенную роль в прорыве Ленинградской блокады. Писатель-фантаст, написавший 20 романов, переведенных на 25 языков.
Рассказ «Электрокамикадзе» написан на основе реальных событий. В образе военинженера III ранга Званцева Александр Казанцев вывел себя.
В глубоком сыром окопе, где сапоги хлюпали в лужах от вчерашнего дождя, военинженер III ранга Званцев приник к телескопической стереотрубе, верхняя часть которой поднималась над бруствером. В тумане сумерек едва различались далекие нефтяные баки Феодосии. Красная Армия вплотную подошла к ней, отбив у гитлеровцев Керченский полуостров. Званцев возглавлял особую группу Главного военно-инженерного управления, испытывая в боевых условиях изобретенные им сухопутные электроторпеды.